铁路编组站是铁路集中办理 货物列车 到达、解体、编组出发、直通和其他列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站； 一般由到达场、 驼峰 、 编组场 、 出发场 等组成，具有点多、线长、面大、站场复杂、自动化程度高等特点。
铁路编组站一般设立在大工业城市、矿山、港口，或者两条以上的 铁路干线 、支线衔接地点上，并有大量车流集散的 铁路车站 。为了适应解体和编组作业的需要，要有较多的线路、调车设备、解体车辆设备以及 机车 准备、车辆检修等设备。
国铁集团 在20世纪80年代，按铁路 编组站 在铁路网中的地位和作用，将铁路编组站分为3大类，①路网性编组站，设置在有3条及以上铁路干线的交汇处；②区域性编组站，设置在有3条及以上铁路干线的交汇处，编组相邻编组站间直通列车；③地方性编组站，设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇处。进入21世纪后，中国铁路根据铁路网发展的情况，按中长期铁路网规划和铁路客货运输的需求，对铁路编组站类别和布局进行了调整。
简介
铁路编组站是铁路枢纽的核心，是车流集散和列车解编的基地，常有“列车工厂”之称。据统计，货车一次全周转时间中，在车站作业和停留的时间约占70%。货车从装车到卸车，平均要进行5~6次调车作业，其中在 编组站 作业停留的时间占30%以上。全路用于调车的 机车 台数，约占全部运用机车的五分之一。加速编组站的现代化建设，对提高作业效率和缩短车辆周转时间有重大意义。铁路编组站效率高低直接影响到我国铁路货运交通的整体水平，是整个 中国国家铁路集团有限公司 方面最核心的环节之一。
分类
编组站分类
铁路编组站主要是由列车到达场、 编组场 、 出发场 和直通场等组成的。根据各车场配置数量和方式的不同， 编组站 可分为一级式、二级、三级式三种。一级式有一级二场、一级三场等；二级式有二级三场、二级四场等；三级式有三级三场、三级四场和三级六场等。各车场横列配置称横列式 编组站 ，纵列配置称纵列式编组站，既有纵列又有横列配置称混合式编组站。上下行列车到发按一个方向设置的 编组站 ，称为单向编组站，按两个方向设置时，称双向编组站。铁路 编组站 按其性质和作用，也可分为三种：路网性编组站（担任路网中远程列车的解编任务）、区域性编组站（担任一定区域内列车的解编任务）和地方性编组站（负担管内地方车流的解编作业）。
驼峰分类
简易驼峰，是指在牵出线上修建起来的小型驼峰或称土驼峰，一般峰高不大；
非 机械化 驼峰，指二级式 编组站 的驼峰，不设减速设备，仍由人工制动，也叫小能力驼峰；
机械化驼峰，指设有车辆 减速器 （缓行器）设备的驼峰；
半自动 和自动化驼峰：指设有测速、测重、测长和调速等设备实现车辆溜放速度半自动化和自动控制的驼峰。
发展情况
国际发展
编组站 建设在铁路建设中具有重要地位，其中关键是要解决好调车设备的配置问题。世界铁路编组站调车设备的发展，大体经历了四个阶段：一是铁路发展头50年（1825年~1876年）为平面调车阶段，利用 牵出线 或 正线 调车，人工扳道，手闸制动；二是简易驼峰调车阶段（1876年~1924年）， 德国 于1876年修建世界上第一座简易驼峰，利用 势能 溜放车辆解体列车， 编组场 内仍为人工扳道，手闸制动；三是 机械化 驼峰调车阶段（1924年~1948年）。 美国 于1924年首先在设有驼峰的 编组站 上，使用车辆 减速器 （也称缓行器），控制车辆溜放速度。1925年，德国又首先实现驼峰道岔的集中控制，免除了人工扳道和手闸制动的繁重体力劳动；四是 半自动 和自动化驼峰调车阶段（从1948年起），由于 控制论 和电子计算技术的发展，为驼峰调车作业实现自动化创造了条件。1948年，美国第一个建成了半自动化驼峰，50年代以后，铁路编组站调车作业的发展，就进入了半自动和自动化的阶段。
中国发展
中国国家铁路集团有限公司 编组站 调车设备的发展，从50年代后期开始，较短的时期内实现了三次飞跃。50年代以前，我国虽然也已修建了一些 编组站 ，但大多数为 区段站 型，股道少，有效长短，平面调车，效率低，劳动强度大。1958年，在 北京丰台站 建成 中国 第一个简易 驼峰 （也称“土驼峰”）之后，“ 大跃进 ”两年多时间，在全国修建起150多处简易驼峰，由平面调车转入驼峰调车，是调车作业技术发展的第一次飞跃。简易 驼峰 的改进，在一些区域性和地方性 编组站 又广泛发展非 机械化 驼峰。1960年，在 苏家屯区 编组站建成中国第一个机械化驼峰，成功地使用车辆 减速器 （设2~3个制动位，编组场内用 铁鞋 制动），大大减轻了制动员的劳动强度。实践证明，机械化驼峰比简易驼峰、非机械化驼峰能力可提高30%~50%。60年代至70年代中期， 中国 一些路网性 编组站 ，大多采用这种调速制式，是编组站调速技术的第二次飞跃。1978年，在丰台西编组站首先建成了驼峰半自动调速系统，1979年 哈尔滨站 下行场采用减速器- 减速顶 调速系统建成投产，至1985年，基本上实现了以 丰台西站 、南翔为代表的点式调速系统，以 西安市 东为代表的点连式调速系统和以广州北、艮山门为代表的连续式调速系统，半自动和自动化调速技术迅速发展起来。这是 编组站 调速技术的第三次飞跃。1989年，郑州北站上行场建成驼峰作业过程自动控制系统（包括溜放车辆速度微机分布式点连式自动控制系统、驼峰溜放进路微机自动控制系统、驼峰推峰机车 无线遥控 系统）和峰尾 微机联锁 控制系统及 编组站 现车管理信息系统等，建成中国第一个调车作业综合自动化的编组站。在编组站调车作业自动化的研究中，特别是中国依靠自己的力量创造了 减速器 。减速顶点连调速方式，为 编组站 现代化建设探索出了一条新的路子。
80年代，全路有部管编组站46个，其中路网性编组站13个，区域性编组站17个，地方性编组站17个。90年代，随着一批 新干线 建成投入运营，编组站建设又有新发展。1997年铁道部运输局发布的文件确定，全路编组站总数由46个增加到49个。原有 编组站 中， 新龙华站 因不再担当路网中的货车中转技术作业，不再列为编组站；京九、宝中新线引入运营和浙赣、包兰双线建成投产，新增 阜阳市 北、 向塘 西、乔司、迎水桥四个 编组站 。 哈尔滨市 枢纽中， 哈尔滨南站 担当路网货车技术作业，改为路网性编组站， 哈尔滨站 担当管内货车的改编作业，改为区域性编组站， 鹰潭市 、阜阳北也担当路网货车改编作业，定为路网性编组站。新确定的各类编组站站名见附表。另有办理区段及摘挂列车解编作业的 区段站 291个，其中一等站77个， 二等站 113个，三等站101个，共有 驼峰 212处。
工作流程
原始货列进入到达场，进行完试风、 列检 、拉风作业后，调车收到指令后到货列尾部以倒推方式使货列向 驼峰 方向开进，此时驼峰 信号机 为绿灯，驼峰工作人员根据 LED显示屏 上显示的解挂节数开始对货列进行解挂，解挂后的货车车底以 惯性 向下加速开进进入 编组场 ，编组场轨道有 制动系统 ，调度员通过操作制动系统使滑向编组场的货车车底按照一定速度前行并挂到已停在编组场的车辆上。待其中某一股道的车底完成编组，即按照要求成为一列新的 货物列车 时，调车机便将此列运至 出发场 。货列挂上本务 机车 后，根据站场信号机信号驶向目的地车站。
如若解挂过程中有禁止溜放的车底，如 特种车 （T）、毒品车（W）等， 驼峰 信号机 为红灯，此时调车机应立即停止作业，将该车底拉回峰顶，将其停如侧线等待调车机直接送至 编组场 ，后再继续进行推峰解挂作业。