智能网联汽车（Intelligent Connected Vehicle，简称ICV)是指搭载先进的车载 传感器 、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与 X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂 环境感知 、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。
美国 智能网联汽车技术 应用相对较早，可以追溯到20世纪80年代。20世纪80年代初， 美国国防部 高级研究计划局（DARPA）将智能网联汽车技术应用于军事领域，开展自动驾驶陆地车辆的军事化应用，2004年以来，DARPA连续举办自动驾驶机器人挑战赛，不断加强智能网联汽车产业技术交流与合作，为智能网联汽车产学研结合开辟新空间。2009年，美国科技巨头 谷歌 正式宣布布局自动驾驶，在全球范围内掀起智能网联汽车产业发展热潮。2010年，美国交通部（USDOT）发布《美国智能交通系统（ITS）战略计划2010～2014》，将智能网联汽车发展上升至国家战略 。2013年， 中国汽车工程学会 联合包括汽车整车企业、科研院所、通信运营商、软硬件厂商等30多家单位共同发起成立“车联盟 产业技术创新联盟 ”，推动各单位智能汽车的技术研发和共享 。2016年，中国工信部组织行业加紧制定智能网联汽车的发展战略。 2020年2月，中央网信办等11部门联合发布《智能汽车创新发展战略》。 日本 较早开始研究智能交通系统，政府积极发挥跨部门协同作用，推动智能网联汽车项目实施，计划2020年在限定地区解禁无人驾驶的自动驾驶汽车。 欧盟 支持智能网联汽车的技术创新和成果转化，在世界保持领先优势。通过发布一系列政策，以及自动驾驶路线图等，推进智能网联汽车的研发和应用，引导各 成员国 智能网联汽车产业发展。 2022年中国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售约700万辆， 市场渗透率 为34.9% 。2023年11月，四部委发布关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知。 2024年，中国“车路云一体化”应用试点覆盖北京、 上海市 、 重庆市 等20个城市，同步实施自然资源部关于地理信息数据境内存储的强制性规定。 6月，工信部等四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点，基于试点实证积累管理经验，推动相关法律法规及标准体系完善。 2025年10月发布的“车路云一体化”应用试点阶段性成果提炼出十大功能场景，包括交通信号灯信息服务、交通事件信息预警等。 中国累计开放测试示范道路3.5万公里，部署智能化路侧单元超过1.1万套。 2026年3月29日，北京金融监管局表示北京已在中国率先启动智能网联新能源汽车 商业保险 产品开发应用，旨在适配智能驾驶技术应用、提升交通事故损失赔付效率。
智能网联汽车的智能化等级分为六个阶段：L0级别的人工驾驶、L1级别的驾驶辅助、L2级别的部分自动驾驶、L3级别的有条件自动驾驶、L4级别的高度自动驾驶以及L5级别的完全自动驾驶。 智能网联车主要由 环境感知 模块、智能决策规划模块、智能集成控制模块、互联通信模块和 人机交互 模块组成。 智能网联汽车的技术路线主要分为基于 传感器 的车载式技术路线和基于通信互联的网联式技术路线。智能网联汽车的技术架构为“三横两纵”式技术架构。“三横”是指智能网联汽车主要涉及的车辆/设施、信息交互与基础支撑三大领域技术，“两纵”是指支撑智能网联汽车发展的车载平台以及基础设施条件。
定义
智能网联汽车是一种跨技术、跨产业领域的新兴汽车体系，从不同角度、不同背景来理解它是有差异的，各国对智能网联汽车的定义不同，叫法也不尽相同，但终极目标是一样的，即可上路安全行驶的无人驾驶汽车。 其核心在于车联网技术，以车内网、车际网和车云网为基础，遵循特定的体系架构、通信协议和数据交互标准，在车内、车与车、车与路、车与人以及车与服务平台之间实现信息交流与物理系统交互。
其核心在于车联网技术，以车内网、车际网和车云网为基础，遵循特定的体系架构、通信协议及数据交互标准，在车内、车与车、车与路、车与人及车与服务平台之间实现信息交流与物理系统交互，涵盖智能动态信息服务、车辆智能化控制及智能化交通管理等功能。
智能网联汽车更侧重于解决安全、节能、环保等制约产业发展的核心问题，其本身具备自主的 环境感知 能力，其聚焦点是在车上，发展重点是提高汽车安全性。
智能网联汽车的主要判断依据为是否存在V2X(vehicle to everything，X指车、路、行人及应用平台等)通信功能，如果不存在，则不是真正意义上的智能网联汽车。
狭义
从狭义上讲，智能网联汽车是搭载先进的车载 传感器 、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现V2X智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人工操作的新一代汽车。
广义
从广义上讲，智能网联汽车是以车辆为主体和主要节点，融合现代通信和网络技术，使车辆与外部节点实现信息共享和协同控制，实现车辆安全、有序、高效、节能行驶的新一代多车辆系统。
发展历史
发展背景
作为汽车与信息、通信等产业跨界融合的重要载体和典型应用，智能网联汽车代表了汽车技术和产业未来发展的方向，也是国际汽车产业未来竞争的重要阵地。包括欧、美、日在内的 汽车工业 发达国家和地区都将智能网联汽车作为汽车产业未来发展的重要方向，通过加强共性技术研发、示范运行、标准法规、政策鼓励等综合措施引导和促进产业发展，并在智能网联汽车发展方面构建了协调、协作机制。
在规划和战略层面，美国从上世纪九十年代初开始，通过实施“智能交通系统（ITS）”项目，支持智能网联汽车相关技术和产业发展，2009年和2014年分别以网联化和自动驾驶为重点发布战略研究计划，并于2016年发布自动驾驶汽车政策指南。欧盟议会早在1984年即通过关于道路安全的决议，并于1988年正式启动了“车辆安全专用道路设施（DRIVE）”项目，持续资助对智能网联汽车相关技术研发和应用。2015年， 欧盟 发布GEAR2030战略，聚集汽车、IT、通信、保险和政府等方面，重点关注高度自动化和网联化驾驶领域等推进及合作。日本政府也将自动驾驶和车车通信作为重要方向和目标，通过车辆信息与通信系统（VICS）、先进安全汽车（ASV）等项目支持技术研发与应用。2014年， 日本 发布《战略性创新创造项目（SIP）》，将自动驾驶作为十大战略领域之一。
为了与国际先进智能网联汽车技术水平保持同步发展，开发具有自主知识产权的智能网联汽车产品和技术，积极推进智能网联汽车技术规范与标准的制定，2013年，在中国相关部委的支持下， 中国汽车工程学会 联合汽车整车企业、科研院所、通信运营商、软硬件厂商等30多家单位共同发起成立了“车联盟 产业技术创新联盟 ”。2015年7月，该联盟正式更名为“智能网联汽车产业技术创新战略联盟”。
联盟成立后，通过协同创新和技术共享，不断完善智能网联汽车领域的标准法规体系，搭建共性技术平台，推动示范试点工程的形成，积极构建可持续发展的智能网联汽车产业发展环境，为我国智能网联汽车产业的发展奠定了坚实基础。 中国汽车工程学会 副秘书长、智能网联汽车产业技术创新战略联盟副秘书长公维洁表示，联盟的成立为各单位智能汽车的技术研发和共享提供了重要平台，有效节约了我国智能汽车研发的时间和成本。
早在多年前， 北汽集团 、 中国一汽 、长安、 比亚迪 等传统汽车厂商就开始在无人驾驶汽车领域进行深入探索与研发。2015年， 乐视 、 蔚来汽车 、车和家、智车优行、 小鹏汽车 等中国互联网企业也纷纷涉足这一领域。时任工业和信息化部部长苗圩曾指出：“将传统汽车产业的优势与互联网等前沿技术的优势相结合，能够加速汽车产业的发展。”他鼓励非传统汽车产业的企业与现有的汽车制造商开展合作，以促进创新并提升产业竞争力。
发展现状
在技术和产品层面，欧、美、日等国家和地区的整车企业，如 奔驰 、宝马、 沃尔沃 、通用、福特、 特斯拉 、 丰田汽车 、 日产汽车公司 等已经实现先进驾驶辅助系统，正在普及推动PA级自动驾驶产品的商业化，部分 高端品牌 已计划推出CA级自动驾驶产品；各国在整个产业链上的合作日益加强，相互持股与并购的情况日益普遍，通信、信息、电子、整车等行业深度融合发展。美国在网联化技术、 智能控制技术 、芯片技术等方面处于优势地位，产业上、中、下游实力均衡， 欧洲 拥有强大的汽车整车及零部件企业， 日本 则在智能安全技术应用上较为领先。
中国政府高度重视智能网联汽车相关技术及产业发展，工业和信息化部、发展改革委、科技部等相关政府部门，先后安排专项资金组织实施了多项国家科技重大专项、产业化专项及“国政府计划”项目等，支持智能网联汽车关键技术研发、应用和示范推广。2015年5月，中国发布《中国制造2025》战略，明确提出了汽车低碳化、信息化、智能化的发展方向，并将智能网联汽车与节能汽车、新能源汽车并列作为中国国汽车产业未来发展的重要战略方向。
2016年，工信部组织相关行业，推进智能网联汽车发展战略、技术路线图和标准体系的制定工作。交通部在“两客一危”车辆管理实践中，也积累了智能交通管理的经验。
2018年3月1日上午，《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》由 上海市经济和信息化委员会 、市公安局和市交通委联合制定并正式发布，同时全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌也正式发放。 上汽集团 和 蔚来汽车 获得了本市第一批智能网联汽车开放道路测试号牌。当天下午，这两家公司研发的智能网联汽车从位于 嘉定区 的国家智能网联汽车（上海）试点示范区科普体验区（E-Zone）出发，在博园路进行了首次道路测试。
2018年12月， 天津市 交通运输委、市工业和信息化局和市公安局联合启动天津市智能网联汽车道路测试， 西青区 和 东丽区 开放了首批智能网联测试道路。同时，天津卡达克数据有限公司和 百度集团 获得了天津市首批路测牌照。
2020年2月，中央网信办等11部门联合发布《智能汽车创新发展战略》，明确提出要确保用户信息、车辆信息、测绘地理信息等数据安全可控。完善数据安全管理制度，加强监督检查，开展数据风险、数据出境安全等评估。
2020年12月，住房和城乡建设部、工业和信息化部联合发布《开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展》文件。
2021年2月24日，《国家综合立体交通网规划纲要》印发，提出建设融合感知平台，推动智能网联车与现代数字城市协同发展。
2021年3月， 沧州市 工业和信息化局等三部门联合颁发了首批智能网联汽车道路测试通知书和示范运营通知书，标志着 河北省 首个智能网联汽车城市开放路网从测试转向商用。
2021年4月20日，工信部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌就智能网联汽车发展情况进行了介绍。我国智能网联汽车产业发展取得了积极进展，与全球先进水平处于相近发展阶段。2020年，我国L2级智能网联乘用车 市场渗透率 达到15%，L3级自动驾驶车型在特定场景下进行了测试验证。高精度摄像头、激光雷达等感知设备已达到国际先进水平，并为多款主流车型提供配套。智能驾驶（MDC）计算平台、车规级AI芯片已在多个车型上实现装车应用。多地加快5G通信、路侧联网设备等基础设施的部署，加大交通设备数字化改造力度，开展车路协同试点，支持企业进行载人载物示范应用。
2021年5月6日，住建部官网公布智慧城市基础设施与智能网联汽车（“双智”）协同发展首批示范城市，北京、 上海市 、 广州市 、武汉、 长沙市 、无锡6市入选。
2021年5月27日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（草案）》提请 深圳市 七届人大常委会第一次会议审议。根据《草案》，智能网联汽车经登记取得登记证书、号牌和行驶证后，可上特区道路行驶。经交通运输部门许可后，可从事道路运输 经营活动 。
2021年7月13日， 中国互联网协会 发布了《中国互联网发展报告（2021）》，在车联网领域，2020年智能网联汽车的销量超过了303万辆，同比增长了107%。车联网为汽车工业产业的升级提供了驱动力，已被提到国家战略的高度，我国车联网标准体系建设已经基本完成。
2021年7月27日，工业和信息化部、公安部、交通运输部、印发了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》的通知。
2021年12月，住房和城乡建设带来新体验确，智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点扩容，新增 合肥市 、 厦门市 等10个城市，为加快建设“智慧的路”、部署“聪明的车”、建设“车城网”平台，探索积累可复制可推广的机制模式。
2022年9月5日，上海市人民政府办公厅印发《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》。
2022年11月2日，据 金融界 消息，上海绕城、 北京－上海高速公路 年底开放测试智能网联汽车。 12月12日，首条智能网联汽车无人驾驶示范应用线路于12日上午10点在花海长廊1-5号驿站正式开通，横琴自动驾驶正式开始载人上路。此次示范应用线路的开通标志着我国智能网联汽车无人驾驶技术进入实际应用阶段。
2023年1月12日，武汉市第五批约344公里智能网联汽车测试道路通过专家评审，可以进行智能网联汽车、无人驾驶汽车技术测试和示范运营。
2023年4月18日，2022 年度 上海市 智能网联汽车示范应用创新项目成果在上海国际汽车城发布，百度智行获得上海市首批智能网联汽车示范运营通知书，正式在 嘉定区 启动智能网联出租示范运营。
2023年5月15日，由国家智能网联汽车创新中心、 中国汽车工程学会 、中国智能网联汽车产业创新联盟联合行业编制的《城市智能网联汽车产业发展综合评价指数与最佳实践(2022年)》发布。评价结果显示，北京、上海、 广州市 、 深圳市 、 长沙市 、 重庆市 处于城市智能网联汽车竞争力第一梯队。 11月，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部发布关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知。 同年12月， 交通运输 部印发《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（以下简称《指南》），首次从国家政策层面明确智能网联汽车可以用于运输 经营活动 ，为中国自动驾驶技术的商业化应用按下“加速键”。
2024年2月26日， 天津市 首条智能网联汽车示范应用线路在天津 宝坻区 正式开通，线路在车路云协同、开放道路驾驶、网联云控式智能驾驶(L2+/L4)等方面在全国取得领先。
2024年6月，工信部等四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点。四部门将按照试点总体要求和工作目标有序推进试点实施，并基于试点实证积累管理经验，支撑相关法律法规、 技术标准 制修订，加快健全完善智能网联汽车生产准入和道路交通安全管理体系，推动我国智能网联新能源汽车产业高质量发展。
2024年7月3日，据中国工业和信息化部官方网站消息，工信部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、 交通运输 部发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定20个城市(联合体)为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。进入试点的城市包括北京市， 上海市 ， 重庆市 ， 内蒙古自治区 鄂尔多斯市 ， 辽宁省 沈阳市 ， 长春市 ， 江苏省 南京市、 苏州市 、 无锡市 ， 浙江省 杭州—桐乡— 德清县 联合体，安徽省 合肥市 ， 琅岐岛 ， 山东省 济南市 ， 湖北省 武汉市、十堰市， 湖南省 长沙市 ， 广东省 广州市 、 深圳市 ， 海南省 海口—三亚—琼海联合体，四川省成都市。 9月10日，安徽开放六段高速测试智能网联汽车。
2025年10月16日，2025世界智能网联汽车大会开幕。在大会开幕式上，发布了车路云一体化试点阶段性成果，同时还启动了国家人工智能应用中试基地（制造领域汽车方向）。中国工程院院士、 清华大学 教授李克强发布了智能网联汽车“车路云一体化”应用试点阶段性成果。试点工作已提炼出“车路云一体化”十大功能场景，包括交通信号灯信息服务、交通事件信息预警、协同式弱势交通参与者避撞等。这些场景针对恶劣天气视线受阻、交通事故突发、盲区弱势交通参与者等多种情况，通过车路云协同，实现信息发送、风险预警、轨迹规划等功能，可有效提升行驶安全与交通效率。 中国累计开放测试示范道路3.5万公里，部署智能化路侧单元超过1.1万套。
2026年3月29日，北京金融监管局表示北京已在中国率先启动智能网联新能源汽车 商业保险 产品开发应用，旨在适配智能驾驶技术应用、提升交通事故损失赔付效率。该保险遵循总体稳定、部分优化原则，在现有车险基础上，针对特定智能驾驶场景、车辆软硬件损失等提供风险保障，可统一适配L2至L4全级别智能网联新能源汽车。针对L2级辅助驾驶车辆，新产品初期主要面向北京地区新车，车主可自主选择专属产品或现有车险；产品定价总体与现有车险保持稳定，并根据保障责任调整做适度优化。
美国 智能网联汽车技术 应用相对较早，可以追溯到20世纪80年代。20世纪80年代初， 美国国防部 高级研究计划局（DARPA）将智能网联汽车技术应用于军事领域，开展自动驾驶陆地车辆的军事化应用。2004年以来，DARPA连续举办自动驾驶机器人挑战赛，不断加强智能网联汽车产业技术交流与合作，为智能网联汽车产学研结合开辟新空间。2009年，美国科技巨头 谷歌 正式宣布布局自动驾驶，在全球范围内掀起智能网联汽车产业发展热潮。2010年，美国交通部（USDOT）发布《美国智能交通系统（ITS）战略计划2010～2014》，将智能网联汽车发展上升至国家战略；进一步的，USDOT于2015年发布《ITS战略计划2015～2019》，将智能化和网联化确定为美国ITS战略升级的目标。 2016年发布了《美国自动驾驶汽车政策指南》，引起行业广泛关注。 2024年9月，美国交通部正式发布V2X车联网技术国家部署计划，并称这一计划将“指导全国范围内车联网技术的实施，支持美国交通部兑现采取全面措施将道路死亡人数降至零的承诺”。
日本较早开始研究智能交通系统，政府积极发挥跨部门协同作用，推动智能网联汽车项目实施，计划2020年在限定地区解禁无人驾驶的自动驾驶汽车，到2025年在国内形成完全自动驾驶汽车市场目标。
欧盟支持智能网联汽车的技术创新和成果转化，在世界保持领先优势。通过发布一系列政策，以及自动驾驶路线图等，推进智能网联汽车的研发和应用，引导各 成员国 智能网联汽车产业发展。
欧盟作为全球汽车产业的重要市场，在法规制定上动作频频。2025年3月， 欧盟委员会 提出了汽车行业行动计划，涵盖创新和数字化、清洁出行、竞争力与供应链弹性等五个关键优先事项。在创新和数字化方面，欧盟计划在2025年建立“ 欧洲 互联与自动驾驶汽车联盟”，开发“软件定义汽车”的软件平台及车载计算架构，并计划在2026年开始建立大规模跨境自动驾驶汽车测试平台，制定自动驾驶汽车的监管框架。
2025年7月，欧盟委员会公布了《通用人工智能行为准则》最终版本，作为《 人工智能 法案》的配套文件。该准则聚焦透明度、版权、安全与保障三大核心，于2025年8月2日正式生效。按照该准则，L2+级以上自动驾驶系统依赖的通用AI模型，需披露 传感器 融合算法、训练数据来源及决策逻辑，接受独立第三方安全评估。有专家估计，这可能会使单车智能化研发成本增加15%-20%。
主要特点
优点
1、智能化：车辆配备了各种传感器和控制单元，可对周围环境进行感知，并作出智能决策。
2、互联互通：车辆可以与其他车辆、道路设施以及云平台进行 实时交互 。
3、自主驾驶：利用先进的传感器和算法，车辆可以在没有人类干预的情况下实现自主驾驶。
4、数字化：车辆内部的各种 电子系统 都可以通过云平台进行远程监测和管理。
5、智慧出行：通过数据分析和智能预测，车辆可以为驾驶员提供更为便捷、安全的出行体验。
缺点
与传统汽车区别
1、技术差异
智能网联汽车搭载了先进的车载 传感器 、控制器和执行器等装置，融合了现代通信与网络技术，能够实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享。
传统汽车主要依赖机械和 电子系统 ，倚靠人的单向控制命令。
2、功能差异
智能网联汽车内置 人工智能 系统，支持语音识别、图像识别等功能，车内用户体验感较好。同时，智能网联汽车通过自动驾驶、车联网和智能感知等技术，可以实现部分或完全自动驾驶。
传统汽车则主要依赖人工驾驶，功能相对有限。
3、用户体验差异
智能网联汽车通过车联网技术实现车辆之间的信息共享和互通，用户可以享受更多的智能化服务，如导航、远程诊断和控制等。
传统汽车的交互方式较为单一，车辆之间实时互通难度较大。
相关政策
2021年8月，工信部印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，要求加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理。
2022年7月5日，深圳人大网发布公告，中国首部规范智能网联汽车管理法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》通过审议，将自2022年8月1日起施行。
2022年11月8日，据·IT之家消息，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室昨日（11月7日）发布了全国首个针对不配备驾驶位和方向盘的短途载客类智能网联新产品的规范性文件 ——《北京市智能网联汽车政策先行区无人接驳车管理细则（道路测试与示范应用）》，在中国率先以编码形式给予无人接驳车相应路权，获编码车辆可合规上路。
2023年1月，《湖北省突破性发展新能源与智能网联汽车产业三年行动方案（2022—2024年）》《湖北省突破性发展新能源与智能网联汽车产业重点任务清单》印发，湖北省将开展五大行动，分年度落实24项重点任务，力争到2024年，全省汽车产业产值跨越万亿元台阶。
2023年11月，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》。该通知明确了智能网联汽车准入和上路通行试点工作的总体要求、试点内容、试点企业和车辆的条件、试点地区的选择以及组织实施等方面的内容。
2023年12月， 交通运输 部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》。首次从国家政策层面明确智能网联汽车可以用于运输 经营活动 ，为中国自动驾驶技术的商业化应用按下“加速键”。
2024年1月15日，工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部五部委联合发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，对试点城市申报条件作出要求。
2024年7月30日，自然资源部发布通知，对智能网联汽车的地理信息数据存储提出要求。通知明确指出，所有相关数据必须存储在中国境内，以加强测绘地理信息的安全管理，确保数据安全和保密。
2026年，由工信部牵头制定归口，经 国家市场监督管理总局 、国家标准化管理委员会批复公布的关于智能驾驶领域两项强制性国家标准《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）和《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）正式公布，并会分别于2027年1月1日、2027年7月1日实施。
2011年，美国 内华达州 就颁布了《AB511法案》，开创了自动驾驶汽车公共道路测试的先河。2013年，美国国家公路交通安全委员会（ 美国国家公路交通安全管理局 ）发布《关于自动驾驶汽车法规的意见》，将自动驾驶分为L0-L4五个等级，为行业定下早期框架。2017年， 美国众议院 通过《自动驾驶法案》，修订美国交通法典，明确了NHTSA对自动驾驶汽车的监管权限，各州可以继续对许可、登记、责任、安全检查和事故调查、操作等其他方面作出规定，但国家法律会优先对高度自动化车辆、自动驾驶系统、自动驾驶系统的组件的设计、制造或性能作出规定。
2020年，美国白宫和交通部发布《自动驾驶汽车准则4.0（AV4.0）》，旨在确保美国在自动驾驶技术发展和集成方面处于世界领先地位，同时优先考虑自动驾驶的安全性、隐私性和保障美国人享有的自由。这一政策也体现出美国政府的立场，即：更彻底地监管自动驾驶汽车行业会扼杀行业取得的进展，逐步放宽限制则可鼓励企业创新。
2024年， 美国国家公路交通安全管理局 发布了一项自愿性参与的监督框架《配备自动驾驶系统车辆的安全、透明度和评估计划（AV-STEP）》，该框架明确指出，AV-STEP仅适用于L4级及以上的自动驾驶车辆，即能够实现完全无人驾驶的产品，如Robotaxi、自动驾驶卡车、巴士和货车等。不仅如此，该框架还明确了责任归属与事故处理机制，为L4级别自动驾驶的商业化落地铺路。
2025年4月24日，美国交通部发布了《关于自动驾驶车辆豁免计划的国内豁免》，允许在美国本土生产的自动驾驶汽车在研究、演示等非商业用途时申请《联邦机动车辆安全标准》。此前此类豁免仅适用于进口车辆，此举有望帮助美国本土汽车企业在自动驾驶的竞赛中获得优势。
欧盟发布了《可持续与智能交通战略》《自动驾驶车辆战略》《自动驾驶车辆许可豁免流程指南》《全自动车量自动驾驶系统形式认证的统一程序和技术规范》等一系列政策法规，以及《欧盟自动驾驶战略与政策观察研究报告（2024年）》等报告，加快欧盟内部对自动驾驶技术和市场的统一性进程。
此外，欧盟还在2024年5月通过了《欧盟人工智能法案》，明确自动驾驶系统需满足伦理与安全要求，禁止高风险场景滥用。还通过了《自动驾驶法案》严格规范责任划分，要求车企提供“技术档案”证明安全性。
自2013年确定发展自动驾驶汽车战略后， 韩国 多年来持续在技术研发、政策推动、应用示范等方面投入资源促进协作式自动驾驶商用。韩国选择C-V2X技术作为构建下一代车辆通信系统的标准，以“协作式自动驾驶”为核心，开展 5G-V2X的商业化试点。
因此，在落地应用方面，韩国同样采用了基础设施先行的策略。2014年，韩国启动协作式智能交通(C-ITS)试点建设，该试点旨在通过向车辆和驾驶员提供周围道路状况的信息来预防交通事故。2018年，韩国K-City测试示范区竣工，该测试区面积为32万平方米，为自动驾驶汽车的测试构建了多种道路环境。
2022年，韩国国土交通部公布《第三期汽车政策基本规划案》（2022～2026年），提出到2027年实现自动驾驶汽车的商业落地的目标。 韩国 国土交通部的数据显示，截至2023年，韩国已经拥有超过1400辆自动驾驶测试车辆，并且在全国多个城市设立了自动驾驶测试场。此外，韩国政府也在积极推动相关法律法规的制定和完善，为自动驾驶汽车的商业化进程提供了保障。值得一提的是，2020年，韩国金融服务委员会宣布，12家韩国保险公司2020年9月开展自动驾驶商用车的保单服务，明确了自动驾驶模式下事故赔偿范围，为自动驾驶汽车的商业化运营扫清了法律障碍。
日本 以自动驾驶制度创新引导技术落地，是较早通过L3级别自动驾驶法规的国家。2021年3月， 本田技研工业 Legend 成为全球首款获得法律认可的L3级自动驾驶量产车型。为了推动自动驾驶汽车的普及，从制度建设的高度确保自动驾驶汽车的安全性，日本政府在 内阁 会议上通过了《道路运输车辆法》修正案，对这部法律进行了部分修订，并于2023年4月实施该修订案，允许可远程控制的 L4 级自动驾驶公交车、无人递送车等在人员稀少地区开启运营服务，其中无人递送车的最高时速不超过6公里。2024年发布的《自动驾驶社会实施计划》提出，计划在2030年实现全自动驾驶商业化。
标准规范
2024年8月，中汽中心牵头的三项强制性国家标准《汽车整车信息安全技术要求》（GB 44495-2024）、《汽车软件升级通用技术要求》（GB 44496-2024）和《智能网联汽车 自动驾驶数据记录系统》（GB 44497-2024）由 国家市场监督管理总局 、国家标准化管理委员会批准发布，计划于2026年1月1日起开始实施。
2024年11月，中汽中心建设并发布智能网联汽车标准应用数据库，该数据库为标准落地实施提供强有力的支撑，能够统一不同检测机构的判定尺度、测试维度，保障测试结果的可信度与可比性，并依据标准的实施及技术发展情况，及时对数据库内容进行更新与迭代。
2025年5月，国家 技术标准 创新基地（汽车）（筹）组织编制并发布首批智能网联汽车标准应用指南技术文件，旨在支撑GB 44495—2024《汽车整车信息安全技术要求》落地实施，提升汽车信息安全管理体系检查和车型检测试验的操作一致性程度，提供全面、系统的指导，确保标准的应用一致性。
2026年7月30日，工业和信息化部组织制定并归口的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）强制性国家标准由 国家市场监督管理总局 、国家标准化管理委员会批准发布，计划于2027年7月1日起正式实施。该标准适用于搭载L3级、L4级（高度自动驾驶）系统的M类和N类车辆，不适用于自动泊车系统。
2024年， 美国国家公路交通安全管理局 （NHTSA）发布了一项名为《配备自动驾驶系统车辆的安全、透明度和评估计划》（ADS-equipped Vehicle Safety, Transparency, and Evaluation Program，简称 AV STEP）的提案。该计划旨在为配备自动驾驶功能的车辆建立事故报告和透明度规则，提高自动驾驶汽车的透明度，并促进该技术的负责任发展。
2025年7月10日， 欧盟委员会 公布《通用 人工智能 行为准则》最终版本，旨在帮助企业遵守欧盟《人工智能法案》的相关规定。该准则为通用人工智能模型提供透明度、版权及安全与保障三方面的自律指导，适用于包括 OpenAI 的ChatGPT、 谷歌 的Gemini、“元”公司的Llama以及xAI公司推出的Grok等主流通用人工智能模型。
2022年5月，德国通过《自动驾驶车辆批准和运营条例》，对自动驾驶车辆运行许可证的申请和审查流程、申请运行区域的要求和审批条件、自动驾驶车辆的市场监督、相关参与方义务以及数据处理规则等作出规定。
关键技术
智能化分级
智能网联汽车的智能化等级分为六个阶段：L0级别的人工驾驶、L1级别的驾驶辅助(Driver Assistance,DA）、L2级别的部分自动驾驶(Partial 自动化技术 ,PA）、L3级别的有条件自动驾驶（Conditional Automation,CA）、L4级别的高度自动驾驶（High Automation,HA)以及L5级别的完全自动驾驶（Full Automation，FA)。
组成
智能网联汽车是一个高度智能化的复杂系统，它通过智能环境传感设备实现 环境感知 ，进而进行智能决策与智能集成控制；同时，智能网联汽车还涉及本车与他车或道路之间的信息通信与共享，本车与驾驶人之间的交互与协作等。智能网联车主要由环境感知模块、智能决策规划模块、智能集成控制模块、互联通信模块和 人机交互 模块组成。
技术路线
智能网联汽车的技术路线主要分为基于 传感器 的车载式技术路线和基于通信互联的网联式技术路线。
1.车载式技术路线
车载式智能汽车，也就是前面所说的狭义智能网联汽车，其架构如图15-13所示，主要依靠安装于汽车上的传感器进行 环境感知 ，依赖车载控制器进行控制决策，具有驾驶操作上的自主性。在车载式智能网联汽车架构中，从环境感知到中央决策，再到底层控制（执行）系统，都依托于汽车本身自主来实施，而不太多依赖于外部帮助，形象地说就是“机器在开车”。
2.网联式技术路线
网联式智能汽车，也就是前面所说的广义智能网联汽车，其架构如图15-14所示。网联式智能汽车除了依靠汽车自带的 传感器 外，还通过车-车通信、车-路通信等方式获取环境信息，并且还可通过云计算产生控制决策指令下发到汽车终端，从而对车辆产生控制作用，以实现各交通要素间的信息共享与控制协同，形象地说就是“远程控制”。网联式智能汽车是一个集 环境感知 、规划决策和多等级驾驶辅助等功能于一体的高新技术综合体，它以 计算机 为平台，综合应用了测量传感、信息融合、模式识别、网络通信及自动控制等技术，但对外界的依赖度较高，易受网络连接和通信技术发展水平的制约，使车辆与后台云计算中心的 实时交互 和响应会存在“滞后”现象。
3.车载式与网联式技术路线对比
车载式技术路线难以实现车-车(V2V）、车-路（V21）之间的通信，大规模应用成本较高，并且缺少城市环境的全方位扫描。网联式方案则受限于无法实现车辆与行人（V2P）之间的通信，需要较大的基础设施投资。因此两种方案均不能完全满足未来全工况无人驾驶的需要。对于智能网联汽车，车载式和网联式将走向技术融合，通过优势互补，提供安全性更好、自动化程度更高、使用成本更低的解决方案。实现这种技术融合需要更先进的定位技术、更高分辨率的地图自动生成技术、可靠而直观的 人机交互 界面以及相关标准、法规等。
技术架构
智能网联汽车的技术架构为“三横两纵”式技术架构。“三横”是指智能网联汽车主要涉及的车辆/设施、信息交互与基础支撑三大领域技术，“两纵”是指支撑智能网联汽车发展的车载平台以及基础设施条件。
架构技术
智能网联汽车依托于车载及路侧安装的感知、计算、控制等新型设备，因而亟需研究者在车辆架构设计与交通系统架构设计中进行创新。架构技术是智能网联汽车系统硬件及功能构成的顶层设计，一方面保障各模块安全、高效运行，另一方面也需考虑技术的长期发展，便于新模块接入。
区别于传统汽车，新概念车辆平台融合智能驾驶与清洁能源系统，基于对车辆与环境信息的采集、识别与融合，通过对多系统多目标的协同控制，提高车辆的综合性能 [5] 。新概念车辆平台是实现与发展ICV技术的硬件基础。随着移动通信技术的发展，未来智能汽车将与智能交通系统融合，并可能将部分感知、计算等功能由自车转移至路侧设施，乃至管理更大区域的云端。面向未来ICV技术发展，需要探索实现车辆、道路、云端的深度融合与系统重构。
功能技术
基于智能网联汽车系统的顶层架构设计，功能技术进一步学习和模拟人的驾驶行为，以辅助人的驾驶、乃至最终替代人的驾驶。智能网联汽车关键功能技术主要包括感知、决策、控制3方面：感知技术，获取车辆行驶状态与周边环境信息，理解行车环境态势；决策技术，基于安全、高效等目标，规划驾驶行为与行驶轨迹；控制技术，基于车辆动力学模型，控制车辆执行器实现规划结果的 稳态 跟踪。网联化技术能进一步为智能汽车赋能，通过车-路-云融合解决自主式技术的难题，并协同提升交通系统性能。
由人、车、路3方面要素构成的闭环交通系统，构成了智能网联汽车各项功能的应用场景。研究各要素交互机理和演化规律，对量化行车态势、优化驾驶决策与协同目标控制都具有重要意义。
驾驶员(人)、车辆(车)、交通环境(路)三要素及其相互作用，构成了以自车为中心的微观交通系统基本单元。感知系统是智能网联汽车获取环境信息的通道。感知技术利用 传感器 获取外界信息，并对这些信息的理解，产生进行驾驶决策所需的输入依据。高精度地图是车辆理解周边环境的基础，随着智能驾驶等级的提升，对地图也有更高的要求，如完全自动驾驶需要静态地图、动态交通信息和高度动态信息来共同辅助车辆构建周边环境模型。在目标识别技术方面，深度学习的出现，及其在图像、激光点云处理等领域取得突破，推进了相关应用提升。跟踪技术利用连续帧数据计算目标运动轨迹，为轨迹预测、意图识别、决策规划等算法提供输入信息。
基于单车 传感器 的 环境感知 有诸多不足，如感知距离较短，存在视野盲区，易受天气影响等。而基于车-车互联、车-路互联，协同感知技术对于提升感知环境能力具有极大潜力。人驾驶员在感知周围环境时，不仅获取了各环境因素的物理信息，也需要理解其相互作用关系，最终对环境风险态势进行判断。有关环境理解的研究主要包含交通参与者意图识别、轨迹预测，与行车风险评估。
基于感知系统提供的环境与自车信息，决策系统进一步规划驾驶行为与行驶轨迹，将乘员安全、高效、舒适地送达目的地。基于控制对象的不同，决策技术可分为单车自主式决策与网联协同式决策。在现有ICV技术架构中，决策系统以自主式决策为基础，在云控场景下可基于网联通信与云端计算，协调区域内所有车辆的驾驶行为，以提升交通系统的通行效率、安全性与能效。
自主式决策方法常具有分层结构，包含全局路径规划、行为规划与运动规划3个主要阶段。而随着机器学习技术的发展，也有研究者通过端到端方法直接基于感知结果生成驾驶决策。协同式决策属于近年来新兴的研究领域，主要基于车-车或车-路间的网联通信，协调域内多车的驾驶行为。如图 11所示，协同式决策研究主要基于2类场景：路段 队列 编队决策和路口通行决策。
决策系统产生离散驾驶行为与轨迹规划，控制系统则进一步以车辆动力学模型为基础，通过对转向、制动等执行装置的控制实现规划结果。由控制对象的不同，智能网联汽车控制技术同样分为自主式控制与协同式控制2类。其中，自主式控制是实现协同式控制的基础，而协同式技术以网联多车、车-路或者车-路-云整体交通系统为控制对象，基于整体系统 动力学 模型进一步对系统控制性能进行优化。自主式控制技术早期应用于车辆电子稳定控制等主动安全与舒适性系统，在车辆 动力学 模型、动力学控制等方面已取得较多成果。智能网联汽车主要面向轨迹跟踪控制进行研究。协同控制技术以车路云一体化融合为背景，以域内多智能车的协同系统为控制对象。在多智能体系统研究中，人们关注智能体间基于一定信息拓扑结构相互作用而形成的动态系统。
发展趋势
智能网联汽车突破了单一车辆所能达到的性能提升极限，有机地将智能化汽车置于车联网环境中，通过车辆搭载的先进的车载 传感器 、执行器、控制器等设备与道路、信号灯等基础设施并融合现代通信和网络技术，完成车-人、车-车、车-环境和支持平台信息共享，从而高效提升车辆的安全性、舒适性、环保性，使汽车高性能运行，并发展为完全代替人工驾驶的新一代汽车。作为第5代移动电话行动通信技术标准的5G技术，具备超快的传输速度(为4G的10倍以上)、超强的带宽容量、超低的网络延迟(小于1ms)等优势。5G技术网络在大规模商业应用的道路上，特别是车联网的发展上更为迅速，将对智能交通、智能驾驶和智能网联汽车产生革命性的颠覆。发展应用5G技术的智能网联汽车，可为缓解当下交通拥堵、驾驶安全、绿色环保等涉及人、车辆、环境的诸多问题提供一个更加快速、有效的解决方案。
发展方向
智能网联汽车，作为现代交通领域重要发展方向之一，正是具身智能在交通领域的重点体现。随着传感器技术、通信技术、 人工智能 算法的发展以及 大数据 处理能力的不断提升，依托智能网联系列技术，汽车已从传统交通工具转变为具有高度智能化和自主性的移动智能体。它们通过车辆内部多种 传感器 感知周围环境，并利用先进的通信技术与其他车辆、路端基础设施以及云端进行实时数据交互，实现对交通环境的实时感知和动态响应，并借助强大的云端计算平台进行复杂决策和控制，从而优化交通流量、减少拥堵、降低事故风险。在此过程中，云端计算平台是中心智能体，每一辆智能网联汽车为智能节点，共同构成了“车—路—云—网—图”深度融合的智能体网络，进而才能不断学习和适应复杂交通场景，优化自身决策和控制策略。这种基于大规模智能体协同的交通系统，正是具身智能在交通领域的重点发展方向，为解决交通领域诸多挑战提供全新思路与方法。
群体智能，早期多用于描述 细胞 机器人去中心化的自组织智能行为，核心在于通过个体的分布式决策与协作，涌现出超越个体智慧的群体智慧。群体智能已被广泛应用于环境监测、空间搜索、紧急救援以及军事作战等领域。在智能网联汽车领域，车辆群体智能（VehicleGroup Intelligence，VGI）的演进，将主要经历如下3个阶段。
a）单车智能阶段。以单车自主决策为核心，依赖车载 传感器 和规则驱动算法实现基础 环境感知 与局部路径规划。此阶段 信息孤岛 效应显著，协同能力弱，难以应对复杂动态场景。
b）局部协同阶段。通过V2X（Vehicle-toEverything）通信技术实现车—车（Vehicle to Vehicle，V2V）、车—路（Vehicle-to-Infrastructure，V2I）之间信息共享，实现多交通主体的局部协同。
c）全局群体智能阶段。基于“车—路—云”协同框架， 多智能体 通过分布式通信与协作，实现交通自组织和自适应优化，并支持城市级大规模交通流优化、动态路权分配等复杂任务。
在从“单机智能”到“群体智能”的演进中，智网科技牵头开展面向智能网联的5G-A通感算一体能力验证，并探索面向6G的空天地一体化网络演进，同时联合产业相关方，结合低轨卫星通信，实现野外勘探机器人的全域覆盖。此外，探索构建Robot-toEverything通信枢纽，支持机器人—基础设施—人—网络的 实时交互 （R2X），推动家庭、工业场景的群体智能协同。
未来，智能网联车辆的发展前景广阔。车路云一体化技术将更加成熟，群体智能的应用将推动交通系统从单体智能向群体智能跃迁。通过“感知—通信—决策—控制—反馈”闭环重构交通系统范式，有望实现城市级交通流全局优化和动态路权分配。未来的研究将聚焦于突破关键技术难题，构建“车—路—云—网—图”深度融合的智能体网络，加速产业化进程。
预计2040年，新能源乘用车渗透率达到85%以上，其中纯电动汽车占80%；新能源商用车的应用场景将从当前的城市、短途场景不断拓展至中长途场景，到2040年，新能源商用车渗透率达到75%左右；到2040年，燃料电池汽车将实现从当前的万辆提升至十万辆、百万辆的阶梯式突破，总体规模达到400万辆以上。
技术路径
伴随着L3自动驾驶技术的不断成熟，自动驾驶的系统正在加速从辅助驾驶向主导驾驶升级，对于自动驾驶而言，L3自动驾驶是用户认知、技术创新和安全责任的拐点，是最终实现全自动驾驶的必然之路。
《智能网联汽车网络技术路线图》提出，到2030年将形成多技术协同的综合网络体系，全面支持车辆多业务连接需求，其中，中国乘用车新车5G渗透率将达到95%，蜂窝车联网直连通信能力渗透率达到30%。5G/5G-A网络可实现50毫秒、100毫秒的传输时延保障。
新一代人工智能基于机器学习等算法实现与人类相似的自主推理、决策等高阶思维和认知能力，以及能够在动态环境中完成“感知—学习—决策—行动”的全过程，通过自主执行任务寻求符合人类预期的结果。随着人工智能技术从单点突破逐步向系统化能力过渡，开启了人工智能应用场景落地的新阶段。以大模型为主的人工智能具有强大的泛化能力和可供性，形成了“人工智能+各行各业”的跨界融合趋势，推动各领域间的知识融合创新与行业边界拓展。数据融通发展、算力基础设施建设以及算法持续改进的研发投入等活动难以在单一企业内部实现。
作为信息革命的一个新方向,多传感器信息融合技术不但提高了数据的利用率，而且增强了数据系统的稳定性和可靠性，还充分排除了 冗余 信息量，从而实现了最终决策的快速性和准确性。该技术对系统的软硬件提出了较高的要求。它需要更敏感的多种类传感器硬件设备，还需要不断优化的融合算法，从而使数据融合的效果更理想。未来，该技术必将结合人工智能的新出口，对传统的数据融合方法进行优化和创新，以提高多传感器融合性能。此外，数据收集之后的数据库管理和特征提取问题也是提高最终判决速度的重要因素。如何更好地发掘 大数据 背后的意义值得进一步研究。
存在问题
2025年3月有消息指出，车企与用户之间的协议存在监管空白。部分车企以硬件不再支持软件升级、控制成本不愿投入研发等为由，导致OTA升级未能如期进行。律师表示，OTA本质上属于售后服务范畴。车企无故停止或改变OTA升级履约，会使车主在支付相同价格的情况下无法获得同等使用性能，这涉嫌侵犯消费者的公平交易权和知情权。汽车厂家应履行升级承诺，若确实无法升级，也应提前充分告知消费者，并提出相应的补偿方案。