黔桂铁路是一条连接 贵州省 和 广西壮族自治区 的干线铁路，为 国铁集团 I级单线 电气化铁路 。起于 龙里站 ，止于 柳州站 ， 成都铁路局 管理龙里站至 麻尾站 （包含）区间， 中国铁路南宁局集团有限公司 管理麻尾站（不含）至柳州站区间。黔桂铁路是西南第一条准轨铁路。2004年12月，黔桂铁路扩能改造工程正式动工。改造后柳州段到贵阳段全线489公里，比原线路缩短119公里，总投资91.7亿元，预留复线。设计速度为 柳州市 至 金城江 160Km/h，金城江至贵阳140Km/h。
历史沿革
抗战时期
因抗战吃紧，急需开辟出海通道争取外援，巩固以陪都重庆为中心的大后方，国民政府交通部选线设计，铁道专家候家源主管，修筑黔桂铁路， 广西壮族自治区 和 贵州省 沿线各县征发民夫十余万人，以简单的工具开山架桥筑路。因筑路官僚贪污腐化，克扣粮饷，工头肆意欺压民夫，加上匪患频繁，致使工程时停时续，1940年年末，柳州-金城江建成。至1944年日军攻进广西、时局日趋紧张、全线不得不停工时，仅修好 柳州市 至都匀清泰坡461公里，勉强通车运营。筑路期间民夫死伤逾万，处处埋骨。而这段铁路，也由于日军在1944年的入侵而损毁严重。1944年3月，日军沿黔桂铁路、公路直扑麻尾镇、独山县、都匀一线。 中国国民党 守军实行“焦土抗战”，把时称“小香港”的独山县城烧个清光，接着炸毁独山“深河桥”。停留在独山火车站的十余辆辎[zī]重车烧得一点不剩，由交通部辗转运到独山的 慈禧 在宫内铁路乘坐的一辆豪华车厢也被付之一炬。1945年 日本投降 ， 国民政府 对该线进行修复，至1949年只修复了 柳州市 至 金城江 段161公里。
建国初期情况
1950年10月，因国家建设需要，拆除黔桂铁路 金城江区 至清泰坡300公里的废弃钢轨用于湘桂铁路柳州至南宁段的建设，于1951年1月拆完。1955年，开始对黔桂铁路金城江至 都匀市 段进行修复，同时动工修建都匀至贵阳段。1958年底，都匀至贵阳间完成全面铺轨任务，10月9日客货混合列车通到 贵定县 ，11月24日货物列车全线试运行。1959年1月7日，黔桂铁路全线通车典礼在贵阳举行，并正式交付运营。2月7日，贵阳至都匀普客混合列车501/2次开行。
技术条件
黔桂铁路的技术条件原为Ⅲ级干线，1965年后改造成为Ⅱ级干线，全长607.8公里中，除侧岭复线插入2.2公里，贵阳至贵定复线76.7公里以外，其余均为单线，共有76个车站。线路的特点黔桂铁路纵联黔、桂两省区，跨越高原、山地、岔地三大地貌类型，地势北高南低。自 柳州市 (海拔92米)至六甲(海拔205米)为低平的 广西壮族自治区 岩溶盆地。六甲北上至 都匀市 (海拔733米)，为 黔南布依族苗族自治州 、桂北岩溶山地。都匀至 贵阳 (海拔1100米)为低山 丘陵 、宽谷和浅 盆地 组成的黔中岩溶高原。修建该线时，由于资金、技术力量所限，以降低线路标准来适应地形变化，线路傍山贴岭，升降急剧，曲折展转，迭为起伏。全线以 坡度 大、曲线半径小、技术设备简陋、标准低成为该线的特点，最大牵引质量为3800吨， 从而也造成了运能不足，麻尾口为全路闻名的限制口。
技术数据：限制坡度：6‰，加力坡13‰。 最小曲线半径 ： 柳州市 至麻尾一般地段2000米，困难地段1600米。牵引种类：电力。最大牵引质量：3800吨。闭塞类型：自动站间闭塞。新建和改建桥梁163座，总长33476米；新建和改建框架桥16座，计280米；新建隧道138座，其中最长的定水坝隧道总长为8540米；新建及改建涵渠11993座；新建和改建车站47个。
咽喉地段
金城江区 至都匀段300公里成为全线咽喉地段，全线的高坡、小半径曲线也都集中于该段。最大坡度为29.2‰，陡于20‰以上的坡度地段达221处58公里，占全段总长的1/6还多。这里还有长达11.6公里大于20‰的连续长大坡度地段(如拔贡—长山—侧岭)；如关西站至 拉易站 间“灯炮影”展线，海拔高差达75.7米；金城江至都匀段最小曲线半径仅173米，小于300米半径的曲线有354处，总长91公里，占全段长1/3。
车站设置
全线共有车站73个，其中42个设在直线上，31个设在曲线上(有13个车站的 坡度 大于6‰)，如长山、 关上站 设在反向曲线上，且半径仅181.5米和191米，坡度分别为9.9‰和7‰。车站 到发线 有效长也很短，有一半以上车站只有450米，最短的仅364米。桥隧集中在 金城江区 ～ 都匀市 、都匀～ 贵阳 段。由于桥隧设计标准低，桥梁孔径和隧道净空有些还不符合限界要求。如 东江大桥 由于孔径小，受 拉浪水电站 影响，经常淹没梁底0.7米，影响行车；隧道小于6米高净空的有24座，大多数隧道修建于40年代，且无衬砌支护，经过50多年的使用，有些隧道洞顶或洞壁已遭风化，甚至造成局部失稳，产生落石。据不完全统计，产生过落石的隧道共有4座，严重威胁着行车安全，急待加固处理。拔贡1号，瑶寨1号～9号，石板井1～7号，拉麻、白牛关等座隧道均不符合限界要求。全线使用的 钢轨 ，除 都匀市 ～ 贵阳 配置50公斤/米外，其它区段均用杂轨。由于全线高坡、小曲线半径多，因此钢轨磨损十分严重。据资料，重磨一般年耗2.5～5毫米，严重的达9～10毫米；侧磨一般年耗3～8毫米，严重的达9～12毫米。六甲-都匀段每2～3年就需换轨。沿线陡坡地段巡道工每年可拾捡 闸瓦 1～2吨，可见维修工作量之大。
设计专用机车
因其独特的线路，许多大马力的内燃 机车 无法行驶，为此，专门设计了很多黔桂专用机车实验，最终DF7D机车在经历过老黔桂线的考验后作为黔桂铁路的专用机车。全线客货列车平均运行时速仅为41公里、21公里，控制区间仅为客车9对、货运510万吨，线路长期处于 超饱和 运输状态。从20世纪40年代的施工条件看，在大西南的崇山峻岭中、在 喀斯特 地貌的复杂地质条件下，修建的铁路很难出现大桥长隧。而 金城江区 至南丹段因特殊历史条件下沿山而建的铁路，几乎肯定在现代车迷眼里被认为是一种经典，一种不亚于京张铁路关沟段的经典。
扩能改造
改造工程完工后， 柳州市 至金城江段时速为160公里【实际运用客车120KM/H】，金城江至龙里段时速为140公里，【实际速度客车120KM/h，货车80KM/h】2015年单线平图通过列车能力45对，年输送能力1500万吨。2008年7月31日，黔桂铁路贵州段 独山县 县星朗至独山4个区间43公里新线开通。8月15日，黔桂铁路广西段洛满至 洛东 长度为28.8公里的新线开通，三罗线蒸汽机车迁至柳城站运营。10月25日黔桂铁路贵州段开通孟孔至 都匀市 间线路和5个新车站。12月31日，贵州都匀至龙里段开通。2009年1月10日，广西 金城江区 至贵州麻尾段开通，至此黔桂铁路新线全线通车。 2014年10月，黔桂线货车交 路由 宁局柳段SS3B，SS3，成局贵段SS3B，共同担当， 柳州市 至贵阳段的跨局客车交路改由宁局柳段HXD3C承担，取代成局贵段SS3，执行客三标尺(120km/h)。经由黔桂线的广西段管内客车由 中国铁路南宁局集团有限公司 柳州机务段和谐电3C担当。贵州段管内客车则由 成都铁路局 重庆机务段和谐电3C或成局贵段SS3担当。
扩建以后
黔桂线扩能改造后六甲— 南丹站 （ 小场镇 ）老线不再使用，如仍能保留金鹰 轨道车 ，加挂2-3节车厢，在 金城江区 —小场间运行，方便沿线 河池市 六甲镇 、 拔贡镇 、 侧岭乡 以及 南丹县 八圩瑶族乡 、 里湖瑶族乡 这些交通不便的乡镇各族群众出行，体现“人民铁路为人民”、民族大团结。同时，此路段可开发成观光线路，融黔桂铁路修筑史、白裤瑶寨风情、南丹油菜花海、六甲小三峡风光为一体，为 广西壮族自治区 开辟一条新的旅游线路。甚至可以考虑使用闲置的建设型 蒸汽机车 来跑该线路的侧岭—八圩这段 坡度 平缓风光秀丽的路段吸引火车迷来旅游。不过黔桂老线六甲-- 泗 亭段已全部拆除。但黔桂铁路新线还有诸多景观，包括北浩特大桥，下王祥特大桥以及有“ 极地 ”之称的打场火车站，引起无限遐想的绿茵湖火车站，六甲龙江大桥可直观六甲小三峡风光，可以说，新线风光同样精彩。
骑马巡查
黔桂铁路是山区铁路，与公路并非平行而走，因此一些没有公路的地带，骑马巡查是一种好方法。例如，广西柳州铁路公安处南丹派出所的民警， 李军 ，自2009年黔桂线开通 电气化 线路以来，一直坚守在南丹所管内治安工作的岗位上，经常骑着马在铁路沿线巡查。在工作之余，李军经常到铁路沿线的村屯探访，和不少当地村民建立了良好的关系。
南丹派出所管内线路横跨广西 南丹县 和贵州 独山县 ，地处 云贵高原 ，线路两旁以山区为主。 李军 长年穿梭于火车站、铁路沿线和当地村屯之间，开展清站查车、巡查线路、路外安全宣传等工作，有效确保了所辖铁路沿线的治安和铁路运输安全 。
黔桂铁路（广西段）接触网设备全面检修
2021年3月6日黔桂铁路（广西段）进入开通10年后的大修期，为保障黔桂铁路（广西段）列车的正常运行， 中国铁路南宁局集团有限公司 柳州供电段加大对黔桂铁路（广西段）接触网设备地检修力度。对黔桂铁路（广西段）的接触网设备开展“逐杆、逐 螺栓 、逐线索”全面平推的检查方式进行检修，全方位精修细检，提高接触网设备质量，确保“检查一段、整治一段、放心一段”。