波音727

波音727（英语： 波音公司 727）是美国波音公司研制生产的中短程民航飞机，是世界上首款投入商业运营的三发喷气民航飞机，在被 波音737 取代以前，是世界上最受欢迎的民航飞机。该机乘客量为145人(头等舱、经济舱布局)或189人(全经济舱布局)，由三台涡轮喷气式发动机驱动，主要市场是美国内陆主干线。

波音727是美国波音公司继707后的第二款喷气式 客机 ，1963年试飞，目前已停产。最后一架727在1984年交付使用，总产量为1832架。波音727采用类似三叉戟的设计，3台 发动机 全部装置在飞机尾部，这是世界上第一种采用这种布局的喷气客机。

波音727的机体前半部沿用 波音707 的机体设计，部分机身组件与707相同，使波音707及727在零部件方面具有共通性，降低开发成本。采用三人制驾驶舱(正、副驾驶员及一名随机工程师)，拥有比当时其它同级飞机更宽的机舱空间，客舱采用单走道，每排安排六个座位，座椅采用「3+3」布局。在机尾下半部设有一条下放式登机梯，飞机在上落旅客时可以不用外接 登机桥 (梯)。

在波音727飞机历时24年的生产过程中，出厂的主要型号有三种(即100型、200型和200先进型)，每种型号又有几个子型或改进型。设计制造波音727飞机的目的是为了在一直被诸如洛克希德公司制造的Electra型 涡轮螺旋桨飞机 独占的航线上展现 喷气式飞机 的优良飞行性能和舒适性。为了使波音727飞机具有短跑道起降所要求的低速着陆和起飞特性，波音727首次采用了具有创新意义的结构和布局，如三开缝后缘襟翼、前缘襟翼和缝翼以及T型尾翼。

1963年12月，波音727获得 美国联邦航空局 颁发的型号合格证。1964年2月,首架727交付使用。1971年，波音727的销量超过707。1974年，第1000架波音727交付（而最初设想的销售指标只是250架），成为历史上第一种销量突破1000架的喷气式 客机 。

发展沿革

研发背景

在20世纪50年代初，随着喷气式 发动机 技术的日益成熟和民航运输业的迅速发展，各国开始研制能够适应中短程航线需要的新型 客机 。在这个背景下， 波音公司 开始着手研制 波音707 ，以满足当时市场对于高速、舒适和经济型客机的需求。波音707的成功研制使得波音公司在 民航客机 市场取得了巨大的成功，同时也为后续研制 波音727 奠定了基础。

在 波音707 的基础上， 波音公司 继续进行喷气式客机的研制工作。他们注意到，随着航空运输业的快速发展，中短程航线成为了民航运输业的重要市场。因此， 波音公司 决定研制一种能够适应中短程航线需要的新型 客机 —— 波音727 。

波音727研发时喷气式 客机 市场已经拥挤不堪， 727未来的市场空间很小；727与 波音720 机型相类似, 不能跟自己打架；最后一条, 也是最关键的是公司眼下没有足够的财力来启动这个项目。

发展历史

前期立项

1956年初，在 波音公司 内部，团队开始着手进行市场研究，明确短中程 民航客机 的需求。通过与 航空公司 和运营商的密切合作，他们收集了对新型飞机的技术要求和性能期望。市场分析也是此时进行的重要工作，以确保新型飞机在未来市场上具有竞争力。 以弥补707的不足。杰克·史达培被任命为“前卫计划小组”的首席工程师。很快, 史达培就拿出了727 喷气式飞机 的研制计划。

1958年, 波音公司 董事会同意实施727计划，但附带一个啼笑皆非的条件—— 在 当时 美国 的四大 航空公司 ( 美国联合航空 、 美国航空公司 、 世界航空公司以及 中国东方航空集团有限公司 )中，至少要有两家准备购买727，董事会才能拨款实施727计划。

1956年中期，在明确市场需求后， 波音公司 组建了一个专门的设计团队，开始进行初步设计。这一阶段包括对机身结构、 发动机 选择和飞行性能的初步研究。同时，他们进行了一系列的技术验证，以确保新飞机在设计阶段就具备先进的技术特点。

1959年6月正式开始设计工作。

1960年8月， 波音公司 在获得美国东方航空公司(Eastern Air Lines)40架订单以及 美国 联合航空公司 20架承诺订单后，启动727-100型的生产。

1960年12月5日，经过近5年的紧张研究工作、考虑了150多种设计方案后， 波音公司 终于宣布启动三发的 波音727飞机 项目。作为启动用户， 美国联合航空 和东方航空分别首批订购了40架飞机。

研制历程

波音727型 客机 是美国波音公司在 波音707 之后研发的一种三发中型喷气式客机，设计目的初衷是尽量采用已经研制成功的波音707客机的成熟技术研制一款适合在基础设施条件一般的中小型机场使用的喷气式客机。

这个决策在当时的波音公司来说无异于一场豪赌，因为在波音727项目立项的时候，波音707刚刚投入商业运行不久，还在收回成本中。同时有些客户希望安装4台 发动机 ，也有客户希望安装2台发动机，各航空公司对小型机场能否能“用得起”喷气式 客机 显得疑虑重重，总满足于看起来更加安全的涡轮螺旋桨客机。 因此在一开始，波音727并没有得到多少意向订单——只有 美国联合航空 和美国东方航空各下了40架的意向订单。

经过仔细研判，斯坦纳确定了波音727的设计定位：研制出一种可以将喷气式航空服务带到较小城市的飞机。我们想给更多的人们带来航空旅行的机会，而不仅仅是那些认为自己可以负担起机票的人们。

为了达到以上的定位，斯坦纳决定将新机设计成快速、安静、可靠的，能够在较小的机场上运行的 喷气式飞机 。带领技术团队创新性地采用了三缝襟翼、诱导前缘升力设备和风阻片，外形整洁的后掠式机翼可以让飞机高速飞行。此外，还采用了辅助动力装置（APU），这是这种装置在民用客机上的首次运用。这一系列在当时堪称革命性的技术让波音727型客机可以在1500米长的中小型机场跑道上起降，满足了在中型机场使用这一“初心”要求。

为了保证动力要求，波音727创新性地采用了三台 发动机 “品”字布局，除了两台发动机装在机身后部两侧外，第三台发动机安装在飞机的垂尾上，这是世界上第一种采用这种布局的喷气客机，为了确定这种布局，设计团队总共筛选了150多种方案，从1956年2月开始进行方案论证，1959年6月正式开始设计工作，1960年6月正式确定三发的设计。

1960年8月，美国东方航空公司和 美国联合航空 作为启动用户在观摩了波音727的木质实体模型后，美东航下了40架订单，美联航下了20架订单和40架意向订单，用这笔定金 波音公司 于1961年6月启动了波音727的第一个型号波音727-100型第一架原型机的生产。

经过一年的测试后，727投入使用，727的实际性能要比波音最初的预计高10%。

使用与运营

1964年2月，首架波音727交付使用。1971年，波音727的销量超过了 波音707 。1974年，第1000架波音 727交付，成为历史上第一种销量突破1000架 的喷气式 客机 。1984年，最后一架波音727出厂。至2011年8月，全球仍有250架波音727营运。 随着时间推移，其活跃数量持续下降，截至2026年1月，全球仅余11架波音727处于活跃服役状态，主要用于货运、特殊任务、政府或军事用途；受持续退役和监管压力影响，预计到2030年左右（本十年末），其活跃数量将进一步下降至不足10架。

波音727能运送12吨的货物，被 澳洲航空 快运用于舒缓 圣诞节 期间东、 西海岸 间繁忙的业务， 波音727飞机 提高了澳洲航空快运公司的运营灵活性，使公司更好的提供运输服务。

2005年， 马来西亚 金鹏 航空公司 刚增购的波音727飞机全面投入服务，扩充航线至中国、 美国 及 印度 等地，两架波音727飞机将抵达马来西亚，并分别涵盖中国及印度的航线。

波音727主要被用于短至中程航线的运营，飞行距离通常在2,000至3,000公里之间。它非常适合于连接各个城市和地区，满足旅客的出行需求。由于波音727具备较快的起降速度和较短的跑道需求，很多航空公司选择在繁忙的航线上进行高频航班运营，提供更多的选择和灵活性，满足旅客的需求。

波音727 在许多区域性机场的运营非常活跃。由于其出色的起降性能，可以适应较短的跑道长度，使得一些偏远地区或山区的机场也能够利用波音727进行航班运营，为当地的交通需求提供便利。

由于其出色的起降性能，波音727可以飞往许多其他机型无法到达的机场，为航空公司开辟了新的商业航线。尽管在当今看来波音727不如后来的飞机那样节能，但在当时它依然具有相对较低的运营成本，这使得它在中短程航线上具有竞争优势。

停产

二十世纪七十年代中期， 波音公司 因应727-200 Advanced型的成功，于1974年推出727-300型。这款飞机的机身预计再加长至可容纳全机220名乘客；重新设计主起落架，由以往的每边两轮式的主起落架改为每边四轮式；使用马力更大的JT8D-200型引擎；加大主翼面积、简化的双缝式襟翼等。　

可是， 波音727 有着先天的缺点，限制它未来的发展。这包括它使用后挂引擎式的设计，使它不能使用体积较大的高涵道比 涡轮风扇发动机 。另外，三人式的驾驶舱（正、副机长及飞航工程师）也在七十年代被双人式驾驶舱取代，若727-300型改为两人操作设计，便会与727-100/200型无法互通。而且，当年各地的机场都投入资金改善设施与延长跑道，加上 推力 越来越大的新式引擎不断出现，令当初727可以在短跑道起降的卖点变得没有那么重要了。尤其是在当年经历过 能源危机 ，令三引擎、运作成本日高的727到了需要取代的时候。 　

二十世纪七十年代末期， 波音公司 宣布研发7X7的计划（即后来的767），目的除了跟 空中客车公司 的A300竞争，亦需要取代上一代的喷射 客机 波音707 。同一时期，市场上存在着很多介乎737及7X7之间运量的航线。虽然这些航线可以以727飞航，但由于727的运作成本亦日渐增加，加上更可靠的 发动机 不断诞生，令波音决定淘汰三引擎的727。于是727-300的计划于1976年被改为7N7，亦即是日后的757。 　

最后一架727 客机 于1983年出厂，生产编号23052/1817，并于6月4日交付给全 美航 空。最后15架727都是 货机 版本，而且都是唯一一出厂就是全货机的727。而最后一架 波音727 于1984年出厂，生产编号22938/1832，并交付予 联邦快递 ，机身编号N217FE。 　

1991 年1月13日，在美国 美国联合航空 服役的第一架 波音727 退役，涂装改成最初的样式送到 西雅图 飞行博物馆供人参观。飞机的名字是“西雅图精神”号。

设计特点

机身机构

波音727的机体前半部沿用 波音707 的机体设计，部分机身组件与707相同，使波音707及727在零部件方面具有共通性，降低开发成本。采用三人制驾驶舱（正、副驾驶员及一名随机工程师），拥有比当时其它同级飞机更宽的机舱空间，客舱采用单走道，每排安排6个座位，座椅采用3+3布局。在机尾下半部设有一条下放式登机梯，飞机在上落旅客时可以不用外接 登机桥 （梯）。

波音727的机身主要采用轻量化的高强度铝合金，以确保足够的强度和刚性，同时降低整体重量，提高燃油效率。机身后部装备三台低涵道比 涡轮风扇发动机 ，布局紧凑，降低了油耗，提高了中短程航线运营的经济性。这种独特的设计使得机身尾部形状独特，同时带来了飞行性能的优势，基本满足了中短程航线的客货运输的需求。 727的后部机身设计了一条向下伸展的楼梯，使得乘客可以直接从机身后部下机。这种设计提高了登机和下机的效率，特别适用于一些没有专门登机桥的机场。机身尾部采用了T型尾翼设计，有助于提高飞行稳定性和控制性能。这个设计使得飞机在各种飞行阶段都能保持稳定，提高了整体飞行安全性。

航电系统

电子设备 标准设备包括2套Colline 618M-3VHF通讯装置，Motorola NA-134D2选择呼叫装置，乘员和服务员机内通话装置，旅客广播系统，ARINC542带遥控编码器的 飞行记录器 ，Collins 642C1话音记录器，2套Collina51RV-2B VHF导航系统，Colling51Y-7自动无线电测向仪，2套KingKDM-7000测距设备，2套BendixTRA-63A空中交通管制，Col-lins 51Z-4无线电指点标， Bendix RDR-1E X波段气象雷达，Spermry SP-50自动驾驶仪，2个偏航 阻尼器 ，2个垂直陀螺，2个Spery C-9D 罗盘 ，BendixALA-51A 无线电高度表 ，仪表对比和警告系统，ARINC 545大气数据系统，2套FD-108飞行指引仪和Sundestrand地面接近警告系统。备选设备有2套Bendix ARINC 540多普勒雷达， Collins FD-110或.Bendix2-15飞行指引仪，Spemy C-11罗盘系统，HF通讯装置，Bendix VHF，RCA气象雷达等。

机舱

首先，机舱内的空间布局宽敞，座椅采用经济舱和 头等舱 两级布局，使得乘客在飞行过程中能够享受到更加舒适的乘坐体验。同时，机舱内还设有行李架、 阅读灯 、空调等设施，为乘客提供了更加便捷的服务。

其次， 波音727 的机舱门设计也十分人性化。采用前后两个 登机门 的设计，使得乘客可以更加方便地进出机舱。同时，机舱门还设有台阶，方便乘客上下飞机。

此外，波音727的机舱还具有较好的降噪性能。机舱内采用了多项降噪措施，如采用低噪音 发动机 、使用降噪材料和降噪技术等，使得乘客在飞行过程中能够享受到更加安静的乘坐体验。

波音727的座舱为三人制驾驶舱。 基本布局为163人,每排6座,最多可乘189人。前和/或后设2个厨房，盥洗室前面1个后面2个。其它布局按用户要求。由于照明和建构已重新设计，所以达到了宽机身效果(截面尺寸无任何改变)。中间 发动机 和左侧前舱门下部有1个液压传动的后登机梯。中 客舱 和后服务门每侧有2个I型应急出口。右前服务门相对于左前客舱门。主起落架舱前后地板下有2个加温增压的行李货舱。每个舱的货舱门是向外打开的。后舱可任设第二个货舱门。

机翼

波音727 机翼的设计根据美国 联合航空公司 等几家用户的要求，对各种增升措施进行了特别的研究，机翼采用三缝式后缘襟翼，内侧前缘克鲁格襟翼，外侧 前缘缝翼 ， 展弦比 7.07。由于727比707有更高的起降频率，因此设计时需要同时兼顾高空巡航时的高速及低空起降时的 升力 需求。727的主翼后掠32度，机翼面积157.9平方米，飞机在高空可以以0.9倍 音速 的速度飞行。具增加升力效能的三缝式襟翼及风阻片，使翼面面积可增加25%，达到低速进场及短场起降的要求，这种设计后来应用于 波音747 。由于三台 发动机 装在机身尾部所以采用「T」字型 尾翼 。另外，727引进了全液压操控面，使飞机更容易操纵。

起落架

液压可收放前三点式。每个起落架有 2个机轮。前轮向前收，主轮向内收入机身。装有油气式减震器，采用标准的前起落架轮子、轮胎和刹车。前轮和轮胎尺寸为 32×11．5Ⅷ型，主轮和轮胎尺寸为 49×l1Ⅶ型。带防滑 置和机轮刹车。

动力系统

波音 727 最初装备3台普拉特·惠特尼公司JT8D-1型发动机，呈“品”字型装在机身尾部。其中两台悬挂在机身尾部两侧，中间一台位于机尾，其进气道弯曲延伸至垂直 尾翼 根部。飞机设有辅助动力单元(apu)，飞机临时在停机坪内可以不用外接机场地勤的 发电机 启动 发动机 ，亦可为飞机提供所需电源、液压及空调动力。 波音 727 在没有地面辅助设备以及过去从未起降过喷气式 客机 的机场起降。

带有反推力装置。每台发动机分别由机翼整体油箱的燃油系统单独供油，但所有3组油箱可交连供油。可选用机身燃油箱。标准 燃油量为30623L，机身油箱 9387L。右机翼半展翼下侧接近机翼前缘处有一单点压力加油 口，压力加油速度为2271升／分。 滑油 总量为45.5L。

性能参数

主要型号

B727-100型

本型，共生产407架。 该型机于1963年12月投入运营， 美国 联合航空公司 为其首家用户。该型飞机 翼展 32. 92m(108英尺)，机身长40.59m(133英尺2英寸)；高10.36m(34英尺)；最大载客量为经济舱131座。装备3台JT8D-1或JT8D-7型 发动机 ，以后较新的改进型 波音727 装用JT8D-9型发动机， 最大起飞重量 72576公斤(160000磅)。

B727-100C型

客货两用型。在B727-100型的基础上加强了地板和支持结构，在前机身前半部右侧增开一个2.19米×3.41米的货舱门。 航空公司 可以按需求调整内部配置，在全 客机 、客货混合、全 货机 之间转换。

B727-100C型机是1964年投入营运的可改装型飞机。该型机共向用户交货164架。第一架为 美国 中国西北航空公司 公司 购得。该机特点是在机身侧面主甲板上方有货舱边门，该门使飞机主甲板上可载空运 货盘 ，也可载客或人货混装。其余和100型相同。该型机配载有3种方案可选择：混合舱94座 客机 或52座 客舱 、行李舱及在4个空运货盘上装载总重10297公斤(22700磅)货物的客货混装机，或在8个空运货盘上装载17237公斤(38000磅)货物的全 货机 。

B727-100QC型

客货两用快速转换型。类似于B727-100C型，增加了客货两用型快速转换设备。可在短时间内由 客机 改装为全货机。

这两种客货两用型共生产164架。

B727-200型

B727-100型的加长型。机身加长3.05米，可载客163-189人。装3台JT8D-9A型 发动机 ，单台 推力 64.46千牛(6573公斤)。1967年底交付使用。由于延长机身后，推力不足，造成性能不佳，销路强差人意。

1967年12月投入营运， 美国 东北航空公司为其第一家用户，该机共 售出 310架。该机机身长41.50m(136英尺2英寸)，采用了加强结构，改进了中央 发动机 进气口，装备3台JT8D-9型 涡轮风扇发动机 ，并可选装JT8D-11或-15型发动机。

B727-200改进型

B727-200的改进型。B727-200 Advanced(先进型)，1971年5月开始研制，1972年6月开始交付使用，共售出935架。 最大起飞重量 增加到94349 千克 ，改进项目包括加强机体结构、起落架；改用新的JT8D-15或-17型发动机， 发动机 推力 提高弥补了飞机重量的增加；增加了油箱，航程增加50%，达到4635公里； 客舱 内布局进行调整，更加宽敞，采用先进隔音材料，降低了舱内噪音。B727-200 Advanced型是 波音727 系列中销售最好的机型。共生产1237架。

200改进型进行了结构改进，采用了更大功率的 发动机 ，燃油贮量也更大，而且外表看起来像是新型的“宽体机”，机坪滑行重量达到86638公斤(191000磅)，并改进了航空电子设备，可选装 惯性 导航系统(INS)、飞行管理 计算机 、两套FD- 108或考林茨(ollings)FD- 110型飞行指引仪和Sperry SP-150-5型自动驾驶仪。

B727-200F

货运型。类似于B727-100，增加一个大货舱门，装3台JT8D-17A发动机，最大载货量25855 千克 。1983年7月开始交付使用。 波音727 的生产线关闭前为 联邦快递 (Federal Express)设计制造的，共生产15架。最大 载货量 可达26吨。

安全事件

飞机事故

389号航班坠毁

1965年8月16日， 美国联合航空 执飞389号航班的波音727飞机坠入 密歇根湖 ，距离 奥黑尔国际机场 30英里。机上30人全部遇难。

美航那提机场坠毁

1965年11月8日，美航一架727飞机在大 辛辛那提 机场 进近 时坠毁，机上62人仅3名乘客及1名空乘幸存。

美联航盐湖城国际机场坠毁

1965年11月11日，美联航一架727飞机在 盐湖城国际机场 坠毁，机上91人中有43人遇难。

全日空羽田机场坠海

1966年2月4日， 全日空 一架727飞机在 羽田机场 进近时坠海，机上133人全部遇难。

利比亚阿拉伯航空114号班机空难

利比亚阿拉伯航空114号班机是一班由 的黎波里 的黎波里 前往 开罗 的定期航班。在1973年2月21日早上10时，一架波音727 客机 执行此航班，但因天气恶劣及导航仪器失灵而迷路，误闯入当时仍被 以色列 占领的 西奈半岛 上空，最后被 以色列空军 的两架F-4幽灵战斗机击落，机上113人中108人遇难，5人生还，当中包括肇事客机的副机师。

塞斯纳空难

1978年，一架 波音727飞机 与一架 塞斯纳172 飞机相撞导致137人死亡。

1990年西航空难

1990年12月3日， 西北航空公司 执飞1482航班的DC-9（N3313L）在 底特律 韦恩郡机场跑道交汇点与西北航空另一架波音727相撞，造成8人遇难。事故原因是 麦道DC-9 机组协调性不足，而地面空管人员的疏导工作也存在漏洞。

安哥拉空难

1985年2月27日， 安哥拉 一架 波音727客机 被反政府武装 地空导弹 击落，机上26人全部遇难。

伊朗109空难

2011年1月9日， 伊朗航空 一架载有105名乘客和机组人员的波音727客机于当地时间9日19点45分在伊朗西北部城市 乌尔米耶 附近坠毁，造成77人死亡，27人受伤，另有1名乘客失踪。

南苏丹马拉卡勒机场坠毁

2024年3月31日，一架波音727货机在 南苏丹 上尼罗州 马拉卡勒 机场坠毁，这架货机降落在距离跑道几米的地方，导致轮胎爆炸和飞机倾覆，随后飞机失去控制，与早前坠毁的飞机相撞。飞机上有七人，其中包括六名机组人员，他们都状况良好，只有一人受伤。

劫机事件

丹·库珀（Dan Cooper）劫机案

1971年11月24日下午14点50分， 美国西北航空 （Northwest Orient Airlines）一架波音727-100型 客机 （航班号为NW305）从 俄勒冈州 波特兰 （Portland）国际机场起飞飞往 华盛顿 。一名自称丹˙库珀（Dan Cooper）的 劫机 男子，在飞机上成功打劫到20万美元后，他竟然直接从万米高空跳出飞机，逃离了犯案现场，挟带勒索金逃之夭夭，从此消声匿迹。 美国联邦调查局 （FBI）调查了45年、投入大量人力物力财力，仍然毫无进展，该案件也成为美国史上最著名的劫机悬案。Dan Cooper也成为唯一没有被抓获的劫机犯。

环球航空847航班劫机案

1985年6月14日，希腊雅典飞往 罗马 的 环球航空 847航班（波音727型），满载着153名机组人员和乘客，从希腊雅典飞往意大利罗马，在 地中海 上空遭两名恐怖份子劫持，要求释放关押在 以色列 监狱中的700多名 什叶派 教徒等囚犯。

其中一名 美国 乘客遭射杀。此后、美国政府为报复此事件，将 利比亚 领导人 奥马尔·穆阿迈尔·卡扎菲 住宅炸毁、其女儿在内的数名人员遇害。

总体评价

“我一生中有几个梦想......其中之一是一家大型航空公司客户打电话给我，不是咒骂我，而是告诉我说，他对一种出色的飞机深感满意，甚至比他要求的还要好。这就发生在了 波音727 身上。我们在这个飞机项目上做得非常好。”（ 波音公司 总裁威廉·艾伦）