吴淞铁路是1876年以英国 怡和洋行 为首的英国资本集团擅自修建的。是中国的第一条营运铁路，全长14.5公里。1877年10月20日，清政府赎回吴淞铁路，于当年12月18日，将铁路路轨全部拆除。
同治 十一年，美国驻 上海市 副领事奥立维·布拉特福发起修建一条从吴淞码头到上海的“寻常马路”，获多家 英国 工商团体参与。1875年六月，路基工程基本完成。路基约宽4.6米，高1米。铁路沿线桥梁均为木结构，有跨越小河 木桥 15座，涵渠20座。铁路与其他道路交叉处大都设有平交过道，两侧道口设有防护栅栏，全线道口约50处。 1876年6月30日，上海至江湾段竣工通车；7月3日，吴淞铁路上海江湾段正式营业。 1877年10月20日，中国赎路款项按时付清，吴淞铁路于当天下午2时正式收回。其后上海道饬铁厂工匠拆卸 铁路机车 器材，将其储于板箱之中。12月18日，铁路路轨全部拆除。1897年，清政府以官款按吴淞铁路原线路走向再建 淞沪铁路 ，1898年，建成通车。
吴淞铁路虽然仅运营了一年就被拆毁，但它的出现对中国近代化产生了深远的影响，它不仅加速了沿线地区的经济发展，推动了乡村地区的城市化，还促进了民众接受铁路运输，打开了近代中国的大门，刺激了铁路事业的发展，促进了西方的工厂和机械引进，对中国近代化产生了深远的影响。
历史背景
国人对修建铁路意见不一
中国人认识铁路，大约是从19世纪30年代末开始的。息力在《 英国 论略》中介绍道：英国“又造（车力）辘路，用火车往来，一时可行百有八十里”。 郭士立 在《贸易通志》中比较详细地记载了西方的铁路情况，并提出铁路“亦 中国 所当法”。 洪仁玕 更在《 资政新篇 》中提出修筑铁路的计划：“先于11省通11条大路以为全国之脉络”。
19世纪中叶，经过二次 第一次鸦片战争 ，西方列强敲开了中国国门。但中国土地广袤，交通闭塞，为追求更多的利益，以英美为主的西方商人和官员采取建议、请求、利诱等各种手段试图在中国兴建铁路。然而，西方殖民者给中国所带来的许多事物，都具有侵略性或具有 殖民主义 象征意义，因此，尽管到 洋务运动 时期，洋务官僚们看到了铁路的优越性，但出于维护主权方面的考虑，坚决反对铁路的兴建。
当时 清朝 的官员，认为修筑铁路弊端有三：一为“资敌”，对洋人入侵国土长驱直入有利；二为“病民”，占用大量农田、拆迁民宅坟墓，破坏风水；三为“失业”，铁路修成后，沿线舟车挑夫、行栈铺房无以为生，必将聚为流寇。
西方商人为修铁路设骗局
在上海经商的洋人都抱怨 黄浦江 水浅，起卸货物不便。 同治 五年（1866年）， 英国 公使阿里国向 清政府 总理衙门提出要求，在上海租界到 吴淞口 之间修筑一条铁路，以解决黄浦江岸边装卸货物不便的问题。但和以往一样，这一要求还是遭到拒绝。
一心想在 中国 赚钱的洋商们，在一次次碰壁后得出结论：“想从中国政府得到正式的许可是徒劳的”，只有“先正式买地，然后突然把铁路造起来，也许能受到（中国当局的）容忍。”
同治十一年（1872年）， 美国 驻沪副领事奥力维·布拉特福成立了一家“吴淞道路公司”，向上海道台 沈秉成 申请购地修筑一条“寻常马路”。 沈秉成 被蒙在鼓里，批准了他们的购地申请。 光绪 二年（1876年）2月14日，一公里的试验轨道铺成，“先导号” 机车 由6名壮工抬上线路试运行并获得了成功。汽笛呜呜一叫，美英合伙设计的骗局也就露了底。
修建过程
同治 十一年（1872年），美国驻 上海市 副领事奥立维·布拉特福诡称要修筑一条“寻常马路”，骗取上海道台允许。 上海县 还奉 道员 命贴出告示，宣布“吴淞道路公司”有权建造适于车辆通行的道路。
吴淞镇 道路公司征购了上海至吴淞间长约14.88公里、宽约13.7米的土地，随后该公司宣布已获得土地所有权，并有权建造桥梁、开挖沟渠、设置栅栏和修造适合车辆 奔驰 的道路。后因资金短缺，让给 英国 商人狄克松另外组成“吴淞铁路公司”（Woosung Railway Co.Ltd.），并增购了相当数量的土地，修整了线路路基。铁路公司在华代理人为怡和洋行，伦敦的狄克松（Mr.J.Dixon）与怡和洋行签订了在上述路基上建造一条轻便铁路的合同，随后筑路工程开始。路基工程于 同治 十三年（1874年）开工，表面上仍说是修筑一条寻常马路，土方由地方保甲承包，最多时约有2000名工人，光绪元年（1875年），路基工程基本完成。
光绪元年十二月二十四日（1876年1月20日）， 上海市 至江湾区段开始铺轨；正月二十日（1876年2月14日）铺轨至天通庵以北地段时， 机车 “先导号”开始试行。
光绪二年正月二十八日（1876年2月22日）， 冯焌光 会见英领事 麦华陀 ，对 英国 商人擅自建造铁路提出责问，并要求暂停筑路，俟会 商周 妥再行兴筑。麦华陀答应将运料机车暂停行驶1个月，等候北京公使训示。 怡和洋行 表面上遵守停车协议，实际铺轨工程照常进行，不到1个月又恢复了行驶。冯焌光遂将情况详报 两江总督 沈葆桢 ，请咨朝廷 总理各国事务衙门建筑遗存 向英国公使交涉。
光绪二年二月二十六日（1876年3月21日），上海道台冯焌光正式照会英领事麦华陀，不准英商擅筑吴淞铁路，并将修路情况及照会禀报清政府总理衙门。清政府多次指示上海道台和南洋大臣照会英领事停车，然怡和洋行竟置之不理，筑路工程继续进行。
三月十三日（1876年4月7日），清政府总理衙门就吴淞铁路事再次照会英使威妥玛，请饬令英商停办。威妥玛遣派汉文正使梅辉立（William Fredrick Mayers）赴沪调停吴淞铁路事宜。随后，梅辉立先往天津与北洋大臣、直隶总督李鸿章会晤，事后李致函冯焌光详告会商情况。
三月二十四日（1876年4月18日），梅辉立与冯焌光在沪会谈，梅称铁路如由中国收买后，仍宜交怡和承办数年，冯坚决不同意。由于英方“处处挟制中国，多不合理”，遂罢议。
交涉虽告停顿，铺轨工程仍在继续，闰五月初九（1876年6月30日）， 上海市 至江湾段竣工通车；闰五月十二日（7月3日），吴淞铁路上海江湾段正式营业。
中英交涉
光绪二年闰五月二十七日（7月18日），吴淞铁路公司人员在江湾督率工人用篱笆[bā]圈占乡民之地，引起公愤，两名工人和洋人被殴伤。其时正好电业公司洋人博儿骑马过此，因人众阻路，又用手枪击伤一名中国人。于是， 冯焌光 即派彭心壶会同英商调查筑笆事件。
上海至 江湾镇 通车营业一个月，六月十四日（1876年8月3日），火车在江湾镇北面试车时轧死一名行人，乡民大愤，抗议声浪迭起。上海道台冯焌光再次照会英领事 麦华陀 ，请其停驶火车。
六月二十七日（1876年8月16日），发生运料火车与载客火车相撞的事故。
在连续发生“事件”、“事故”的情势下，经过 上海市 地方官吏据理交涉，七月十二日（1876年8月20日）英公使 威妥玛 令上海英领事转饬英商停驶吴淞铁路火车，同时停止铁路续建工程。
七月二十三日（1876年9月10日）， 李鸿章 与威妥玛在 烟台市 会商 马嘉理案 时，插入讨论吴淞铁路事。会后于八月十八日（10月5日），威妥玛派梅辉立，李鸿章派 盛宣怀 、 朱其诏 至沪会同 冯焌光 ，中英双方进行会谈。梅先欲中英合资同办，继欲中国收买后仍归洋商专管，盛等不同意，会商多次无成果。
九月一日（1876年10月17日），双方移至南京继续会谈，经南洋大臣沈葆桢[zhēn]向英方代表“解释”，英方同意买断，订立《收买吴淞铁路条款》10条。内容大要为：铁路由中国买断，所有地段铁路、 机车 车辆等项中国买断后即与从前洋商承办之公司无涉；在价款没有付清之前的一年内，仍准许洋商办理客运营业，不许办理货运；铁路土地、 机车 车辆及站房等设备财产价值，双方联合清查确定。收买付款办法分作3期：一俟价款决定，先付1/3，铁路公司所执地契移交英领事保管；第一次付款满6个月后，再付第二次的1/3，最后的1/3到一年期满时（按中国农历计算）付清。经清查确定收买价格为规平银28.5万两。这项价款在上海关税收入项下拨付。至此，拖延多时的吴淞铁路纠葛得以结案。
九月二十七日（1876年11月12日）， 冯焌光 会同梅辉立等人在沪就《收买吴淞铁路条款》双方签字盖印，各执为凭。十月十六日（1876年12月1日），中断多日的 吴淞镇 铁路恢复行车营业，正式宣告 上海市 至吴淞全线通车。全程行驶30分钟。
赎回拆除
光绪 三年九月十四日（1877年10月20日）， 清政府 如期付清了赎买铁路的第三笔银两，英国人只好办理移交手续。清政府赎买之后，如何处置这条铁路成了各方关注的焦点。时任 两江总督 的 沈葆桢 以异乎寻常的速度下令拆毁铁轨、铲平 路基 、推倒车站。
吴淞铁路拆除后，经 福建巡抚 兼 台湾 学政 丁日昌 奏准，将铁轨等器材运至台湾，拟于 台北市 敷设铁路使用，后由于无力筹款，筑路被长期搁置，运至 高雄市 的吴淞铁路 钢轨 ，亦因日久锈烂，不堪再用。
线路设施
吴淞铁路是一条轻便 森林铁路 ，全长14.5公里，轨距宽0.762米。路基约宽4.6米，高1米。使用轻型钢轨每米重13公斤，枕木长1.4米，宽约15厘米。
沿线桥梁均为木结构，有跨越小河 木桥 15座、涵渠20座。铁路与其他道路交叉处大都设有平交过道，两侧道口设有防护栅栏，全线道口约50处。
全线设旅客乘降车站3处，即 上海站 、江湾站和吴淞站。上海站设于今 河南路桥 北堍，当时为“二摆渡”河北岸（亦有称“铁大桥”河北），车站东面为陆家宅和孙家宅（今“西泰华里”居委辖地）。北侧为陆家坟山（今“铁马商场”周围），西为徐氏未园（粤商徐润私人花园，今为街头绿地），这一带原为棉花种植田地。站屋为木结构，共2间，一为票房，一为行李房、值班室。站内建有单侧式月台，长约50米。
再建过程
再建经过
清 光绪 二十一年（1895年）， 两江总督 兼 南洋通商大臣 张之洞 ，援 北洋政府 修筑军用铁路之例，先后两次向 清政府 总理衙门建议修筑 吴淞- 上海- 江宁区 之间的铁路，并建议此路分为5段筹办，同时提出预算及筹款办法。
其时，清政府在 中日甲午战争 中败于 日本 ，迫于全国舆论，宣布施行“力行实政”政策，表明要改变过去在建设铁路问题上的拖延态度。
光绪二十二年十二月一日（1897年1月3日）， 国铁集团 在北京正式成立，以 盛宣怀 为督办，同时在上海设立事务所。总公司因兼办 淞沪铁路 ，不久便移总公司于 上海市 。
光绪 二十三年正月二十六日（1897年2月27日）淞沪铁路开工，由盛宣怀亲自驻沪督造，并聘德人锡乐巴主持造路事宜。线路大体循原吴淞铁路走向，利用旧 路基 约3/10。翌年六月十八日（1898年8月5日）全线竣工，七月十六日（9月1日）正式通车。
线路设备
淞沪会战 铁路沿线所经均为 冲积平原 。建路之初，自 上海站 （今 闸北区 东华路）至吴淞炮台湾，全长16.09公里。
全线共用地7273公亩。路基全为填土，宽5.34米。 钢轨 每米重32公斤，每根长12米，采用1435毫米 标准轨距 。所铺轨枕均为德制钢枕，每公里铺1250根，道床全用 砾石 。沿线有曲线27处，最小半径为327米，在上海、江湾之间。最大坡道为3.3‰，全线有2处，各长320米。有桥梁8座，涵渠17座。
建路初期，设 上海市 、江湾、张华浜、 蕰 藻浜、炮台湾等5个车站。除张华浜外，各站都有交会车股道， 江湾站 为三股道。
铁路变迁
光绪 三十年（1904年）， 淞沪铁路 归并 沪宁铁路 管理后，改称“淞沪支线”。
民国21年（1932年） 一二八淞沪抗战 时，淞沪铁路沿线站屋全部损毁，线路桥梁被炸。停战后，线路修复，但沿线站屋延至民国23年（1934年）才重新建成，客货运输逐步恢复至战前水平。民国28年（1937年）“华铁”成立，淞沪铁路更名为“吴淞线”。
1949年至1962年，淞沪铁路继续办理市郊旅客运输。1963年初， 淞沪 支线旅客列车全部停驶。其后，淞沪铁路何家湾至 宝山路 区段改作货物运输线使用。