柳肇铁路

在《中长期铁路网规划（2004——2020）》中为连接柳州市至肇庆市的铁路线，承担了输送广西壮族自治区中部客流及原有贵广高速铁路的所有物流。线路全长414公里，国有铁路 I级，双线电气化，基础设施设计速度200公里/时客货共线。

简介

经过地区

柳梧铁路位于广西、广东省境内，起于广西柳州，跨越来宾市、贵港市、梧州市等地级市，止于广东肇庆市。

据铁路建设工程网官网，该铁路的地质勘察招标中了解。

线路全长414公里，其中广西境内262公里，桥隧比50%。主要技术标准：国铁 I级，双线电气化，基础设施设计速度160公里/小时，最小曲线半径一般地段3000米，困难地段2200米，限制坡度 6‰，电力牵引，到发线有效长度850米，自动闭塞。项目投资估算总额303.8亿元，由国铁集团总公司、广西壮族自治区、广东省合资建设，项目资本金占总投资的50%，资本金以外的资金使用银行贷款。工期4年。设计单位为中铁设计有限公司。

功能

本线是一条客货共重，客货共线的快速铁路线。本线的建设将大大地改善和优化广西路网布局和增强贵阳、广州市间货物运输的机动灵活能力，柳州市至肇庆铁路将是贵阳至广州辅助通道的重要组成部分。同时，对加强区域间的经济合作和交流，扩大中国西南地区与珠三角地区的客货交流，对加强区域路网能力、完善区域路网结构、增强区域铁路网灵活性等均有重要作用和意义。同时，是完善地区交通体系，优化交通运输结构，改善投资环境，满足沿线重点工业企业外部运输的需要，为本地经济腾飞创造条件。

历史

柳州往西是黔桂铁路，它于1939年开建，1955复工，1958年续建，1970年再续，1975年才全线通车，至今已经存在了30多年，2007年扩能改造完成之后，从柳州到贵阳的里程只有489公里。只需要修成图上410公里长的柳肇铁路，黔桂线、柳梧铁路、广茂铁路便可一气呵成，资源富集的西部地区和先发达起来的珠三角之间就能多一条顺畅便捷的黄金线。

1917年，孙中山先生开始写著名的《建国方略》，为建设一个完整的民主国家勾画出了他心中的蓝图。在国父构想的铁路网中，第一次提到了“广州成都线”，这其中“肇庆城……至柳州市 ”的一段，就是柳肇铁路的前身。孙中山先生领导人民推翻腐败无能的清王朝，结束了在中国延续两千多年的封建帝制，但他却等不到自己亲手规划的蓝图最终变成现实的那一天。

20世纪30年代，新桂系主政下的广西壮族自治区当局提出“建设广西，复兴中国 ”的口号，一时间八桂大地呈现出前所未有的百业兴旺的繁荣景象，交通方面，除了大兴土木完善省内公路，1939年还修通了桂林市至柳州的湘桂铁路，为适应抗日战争需要，继而又开始修筑黔桂铁路，时任广西交通厅长的莫树杰是南丹人，在他的坚持下，黔桂铁路按照孙中山 “广州成都线”做了一点小小的改动，原规划中经过思恩（环江）的方案被改成取道金城江区和南丹。至1944年6月，在广西柳州至贵州清泰坡段建成通车后，因受战争影响，黔桂铁路被迫停工；同年11月，柳州市沦陷，为了阻断日军继续入侵，中国军队在撤退时被迫对黔桂铁路实施破坏，运输中断。1945年，黔桂两省相继光复，但直到解放前夕，黔桂线只有柳州至金城江段161公里恢复通车。

在抗战的烽烟中，广西壮族自治区勉强建成了湘桂、黔桂两条铁路，日本投降后，新桂系政府又规划把黔桂铁路东延，修建经柳州、贺州市至广州市的直达铁路。1948年出版的《中国分省新图》广西地图上，我们能够看到这条曾经被标上“未成”字样的铁路，它从柳州引出，经过容、荔浦市、钟山县、贺州、怀集县、广宁县等市县，最终抵达广州。

抗战胜利后中国马上又陷入了全面的内战，随着国民党政府在军事上的失利，第一次修建柳广铁路的计划和旧政权一起被抛弃，扔进了历史的故纸堆。

新中国成立后，人民民主专政政权日益巩固，国民经济逐步恢复。1959年，因战备需要，在苏联的支持下，连接韶关市和广西柳州的坪柳铁路开始动工修建，黔桂铁路东延的梦想再一次变得触手可及，但似乎是宿命中的魔咒，在一座座桥墩相继建起之后，1961年，中苏关系恶化，苏联方面撕毁协议，撤回全部的专家、技术和资金，坪柳铁路被迫中途下马。在和“老大哥”闹翻后，中国出现了严重的资源短缺和经济困难，与三年饥荒作了艰苦卓绝的斗争，转而开始“ 三线建设 ”，这么折腾着又过了10年。1970年，广西壮族自治区革委会生产指挥组编制了广西国民经济的第四个五年计划，在“ 交通运输 ”部分中，鹿寨县至韶关市的铁路被和南防铁路、南昆铁路一起列为拟修筑的项目。1972年，铁道部第四勘察设计院根据交通部（72）交计683号文件精神，编制了“ 韶关至柳州铁路坪石至鹿寨段方案研究报告”。遗憾的是，这条东进的“ 柳韶铁路 ”生不逢时，那些年正是史无前例的“ 文化大革命 ”进行到如火如荼的时候，所有人都忙着搞阶级斗争，广西 “四五”规划中的三条铁路最后都被搁置下来。

经历了十年浩劫的漫长洗礼，中国经济滑到崩溃的边缘，党和人民付出了沉重的代价。1978年，中共十一届三中全会确立了改革开放的基本国策，中国开始了历史性的伟大转折。一时间，市场经济的大潮席卷了大江南北，“要致富，先修路”的顺口溜被口口相传，在全国蔓延开去，成为那个时代中国由封闭走向开放的重要标志和历史缩影。

20世纪80年代和90年代，广东省作为中国改革开放的前沿和窗口，迅速发展成为全国最富裕的省份，广西壮族自治区的经济建设虽然落后于全国，但依然取得了前所未有的巨大成就，“四五”规划中没有建成的南防铁路和南昆铁路项目得以恢复并相继通车。1992年12月，铁道部第四勘察设计院根据地方政府委托，编制了“坪石至柳州线可行性研究报告”，柳韶铁路重新浮出水面；随后，在广东省国土资源厅编制的1997年至2010年《广东省土地利用总体规划》的“交通用地”部分中，也明确规划了在2001～2010 年间修建龙川县 — 贺州市 —柳州线的铁路用地；1999年，柳州市铁路局局长兼党委书记罗叙德在他的论文中再一次提出要“加快铁路建设步伐”，“打通东通道”，“筹建‘柳韶（柳州至韶关市）铁路’”，但不知何故，这条铁路和其他规划中柳州向东的道路后来全都没了下文。

21世纪，柳广（肇）铁路终于再一次被写进了国家规划。2004年，由铁道部编制的《中长期铁路网规划（2004——2020）》经国务院常务会议讨论并通过，由中华人民共和国国家发展和改革委员会正式向全国印发，柳州至肇庆铁路被列为“完善西部地区铁路网络”的“规划建设新线”之一，并清清楚楚地标进了随规划一同印发的中长期铁路网规划图中。

《中长期铁路网规划》一公布，2004年9月，柳州市至肇庆铁路广东省段项目的招标信息便出现在了中国建设招标网上，广东省内的各大媒体将之称为“连接大西南的通道”，纷纷作出报道；而在广西壮族自治区，自治区似乎是有意在回避这条铁路，只有规划中铁路将会经过的梧州市和柳州在媒体上做了零星的报道，而民间对这条铁路的讨论和期待却远远高于政府。

很快，柳广（肇）铁路便迅速成为了热门话题，支持者认为柳广（肇）铁路从广西中部腹地穿过，一旦建成将大大拉近西部各省份同珠三角发达地区的距离，并使原本经由湖南省过境的大量旅客和物资转而取道更便捷的广西新线过境，为广西的经济发展带来无数的新机遇，广西与经济发达的珠三角地区的各方面联系会因此而更为紧密，而柳州铁路局也将由尽头局一跃而成为枢纽局；反对者则认为这条铁路需要穿越地形复杂的大瑶山区，技术方面存在很大的难度，工程造价太高，最重要的是，柳广（肇）铁路一旦建成通车，原本取道北部湾出海的大量物资很可能会被广东省抢走，给桂南沿海的经济发展带来毁灭性的重创。

2006年初，广西壮族自治区 “十一五”规划出台，柳州市至肇庆市铁路项目在其中的地位依然只是停留在“开展前期工作”的层面上。3月21日，《柳州铁道报》大篇幅刊登了中国铁路南宁局集团有限公司局长邵力平《在全局建设工作会议上的讲话》，他在报告中明确指出：柳铁计划在2010年开工新建柳州肇庆铁路，工期四年。7月9日，《南国早报》和《南国今报》刊发了题为《柳铁“十一五”规划蓝图出炉，550亿打造新干线》的文章，进一步明确了柳肇铁路开工的时间和具体线路走向：“按计划，在“十一五”末期开工建设贵珠铁路柳州－肇庆段。该线路经平南县、梧州市、德庆，至肇庆市与广茂铁路接轨，线路全长约410公里；线路设计时速160公里条件。”

近期动态

2009年

2009年8月底，柳州市至肇庆铁路将完成预可行性研究报告，并上报铁道部及中华人民共和国国家发展和改革委员会立项。柳州市委市政府已听取柳肇铁路线路走向及有关技术指标专题汇报，市委书记陈刚希望有关部门以最快速度做好项目前期工作，尽早开工建设。

据南国今报报道，由于贵广高速铁路升格为客运专线，未来西北、川渝、贵州省大部分地区与珠三角的铁路货物交流，将转由柳肇铁路承担，对铁路的通过能力和设计标准都有新的要求，这是否意味着由中铁咨询公司设计的预可研方案，与前期由中铁二院设计的方案有所不同？对此，柳州市铁路和航道建设办公室负责人表示认可。

据了解，为促进柳肇铁路尽早纳入规划并立项建设，柳州市于去年2月开始，委托中铁二院开展柳肇铁路方案研究。同时，经过争取，项目得以重新进入国家中长期铁路网规划。按照程序，重新列入规划的柳肇铁路项目，由铁道部组织招投标，中国中铁工程设计咨询集团有限公司中标，承担预可行性研究报告及勘探设计方案的编制任务。

由中铁咨询公司编制的柳肇铁路预可研报告，起点从柳州枢纽进德站引出，推荐走向以航空最短距离为基准，在象州县百丈乡附近采用长隧道方式穿越大瑶山，向东经桂平市、平南县、梧州市后进入广东省，终点位于肇庆市。铁路线全长410公里，为国有铁路一级双线电气化铁路，速度目标值为每小时200公里。“柳肇铁路有可能另建双线与南广铁路并道，但不会共用南广铁路的轨道。”该负责人表示，由于承接了原贵广高速铁路的客运功能，原中铁二院设计的在平南接入南广线的方案已经不能适应新形势的发展，因此柳肇铁路不排除进入广东后沿西江北岸修建，经封开县、德庆两县直通肇庆的可能。

据介绍，经自治区铁路工程建设办公室与中铁咨询公司商定，柳肇铁路预可研报告将于本月25日前提交，经审查后上报铁道部及中华人民共和国国家发展和改革委员会立项。中铁设计集团公司副总经理、柳梧铁路主管总工程师姚楚锋，项目总体副总工程师王国连携各专业主管总工程师，于本月16日抵达柳州市，对柳肇铁路沿线进行线路走向勘测调研。

中国中铁完成《柳州至肇庆铁路预可行性研究》

【柳州至肇庆市铁路预可行性研究】铁道部计划项目。

研究依据：铁道部发展计划司《关于公布昌吉赣客专等18个项目勘察设计工作安排的通知》。

研究范围：柳州至肇庆段(含两端铁路枢纽和地区)，线路正线全长约414.560公里。

1) 进德站 (含)至肇庆东站 (含)，线路正线长约414.560公里，含进德下行客车疏解线 10.3公里，肇庆东下行客车疏解线6.249公里:

2)线路引入进德站联络线上行货车线长9.909公里，下行货车线长9，158公里，共计长19.067公里:

3) 柳州市枢纽、梧州地区和肇庆地区( 广州市枢纽)相关工程。

研究年度：近期2020年，远期2030年。

推荐方案综述：线路自柳南客专的进德站引出后向东南方向行进，先后下穿宜柳高速公路、跨越桂林—柳州高速公路及国道G209，经穿山乡北侧至象州县城南跨越柳江后设象州站 ;

之后线路经妙皇乡穿隧道后至大樟乡南侧设金秀站：出站后线路以崖望山隧道穿越大瑶山，经大鹏设大鹏站后继续向东南行，沿思旺乡、官成乡北侧山地至安怀镇设平南站;

之后线路在覃村设蒙江好站后跨越蒙江，经蒙村、人和好引入既有洛湛线梧州站，出站后折向东跨过洛湛线桂江特大桥，之后跨越桂江;

进入广东省境内至大湾跨越贺江，沿西江北岸行进，依次经过封开县、德庆、悦城、禄步镇，以隧道方式穿肇庆北岭山森林公园后并行既有三茂铁路，下穿在建南广铁路后上跨三茂铁路再下穿在建贵广高速铁路后引入肇庆东站。

全线柳州市至肇庆市建筑长度414.56公里，其中广西壮族自治区境内线路长262.238公里，广东境内线路长152.322公里。展线系数1.12，新建车站9个，改建车站3个，全线大中桥梁163座69.09公里，隧道111座140.956公里，正线桥隧总长210.046公里，桥隧比为50.67%。建议全线双线一次建成。

主要技术标准推荐意见:

铁路等级：国铁集团 I级

正线数目：有砟双线

设计行车速度:200km/h

平面最小曲线半径：一般3000米，困难2200米，

最大坡度：千分之16

牵引种类：电力

机车类型：动车组；货机 HXD3

牵引质量:4000吨

到发线有效长:850米

闭塞方式：自动闭塞

车站分部概况：近远期(含进德、梧州市 2个既有站和肇庆东1个在建车站)共分布车站12个，其中中间站 7个，越行站 5个。站间距最大(进德至象州县 )55.204公里、最小(悦城至禄步镇 )28.700公里、平均37.624公里。

运输组织模式：本线主要承担中国西南地区北部、西北与珠三角地区的货物运输，兼顾周边城市及沿线县镇间短途客流，结合建设方案研究，推荐本线的运输组织模式为客货共线，以货为主，兼顾客运。

重点桥、隧:

1) 柳江特大桥(中心里程AK54+039.00)，孔跨布置为(31孔32米简支T梁)+(5孔48米简支箱梁 )+(73.2+120+228+12价73.2)米钢析斜拉桥 +(12孔犯米简支T梁)，桥全长2563.9米。

2)崖望山隧道，隧道横穿大瑶山脉(进口里程AK90+160，出口里程AK104+830)，隧道全长14.67公里，为单洞双线隧道，隧道内纵坡为人字坡，坡度分别为4.093编、-4.5编，隧道埋深最大约500米。

3)马屋岭隧道(进口里程AK391+310，出口里程AK405+390，)，隧道全长14.08公里，为单洞双线隧道，隧道内纵坡为人字坡，坡度分别为5.0编、一3.0编。

投资估算：项目投资估算总额303.8778亿元，技术经济指标7330.13万元/ 正线公里，其中静态投资274.0317亿元，技术经济指标6610.18万元/正线公里；机车购置费13.4亿元。

2009年12月完成预可行性研究。

2010年

柳肇铁路项目建议书通过评估，为下一步中华人民共和国国家发展和改革委员会立项提供有力支撑。

新建柳州市至肇庆市铁路工程项目建议书评估会于24日、25日在柳州召开。柳州市副市长张永刚代表柳州市阐述了柳州人对柳肇铁路尽快开工修建的渴望。国家发改委基础产业司司长李国勇现场听取了各方意见。根据专家组意见形成对柳肇铁路项目的项目建议书的评估意见，将为下一步国家发改委的立项提供有力的支撑。

受国家发改委委托，中铁二院于4月23至25日在广东省肇庆市、柳州市、梧州市进行新建柳州至肇庆铁路工程项目现场踏勘的基础上，评估听取了设计单位的介绍以及国家发改委、铁道部、广西壮族自治区、广东省和中国铁路南宁局集团有限公司、广州市铁路局和沿线地方政府的意见，本着“独立、公正、科学、可靠”的原则对该项目的建设必要性、功能定位、运量预测、主要技术标准、经济评价和建设方案等方面作了认真研究和讨论。

评估认为，完善区域铁路网结构，形成中国西南地区、广西至珠三角地区铁路内蒙古省际大通道的需要；是巩固民族团结，带动贫困山区脱贫致富，开发旅游资源，完善沿线综合运输体系，推动社会经济快速发展的需要；是区域发展循环经济、建设资源节约型和环境友好型社会的需要；是加强地区国防建设的需要。因此，修建柳肇铁路十分必要。

柳肇铁路位于人口密集，经济、工业发展水平较高的桂东县和粤西经济区。铁路起于广西壮族自治区最大的工业基地、西南地区的交通枢纽、广西第二大中心城市柳州市，向东南方向经来宾市、贵港市、梧州市后至肇庆市。线路设计总长414.560公里，其中广西境内长262.238公里。其功能定位于以货为主，客货共线的干线铁路。

由于柳州市委、市政府的反复努力，柳肇铁路于2008年重新被列入国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，本项目是《中长期铁路网规划（2008年调整）》的新建铁路项目，属于完善铁路网布局性项目。通过这次评估，柳肇铁路项目建议书按专家意见经修改完善后将和评估报告一并于近期提交中华人民共和国国家发展和改革委员会审批立项。

中国中铁完成《柳州至肇庆铁路可行性研究》

【新建柳州市至肇庆市铁路可行性研究】新建柳肇铁路位于广西壮族自治区和广东省境内，客货共线铁路。

线路自柳州枢纽进德站引出，向东南经象州县、金秀瑶族自治县、桂平市、平南县、藤县、梧州市进入广东境内，经封开县、德庆至肇庆东站。该线西与黔桂、湘桂、焦柳铁路及在建的柳南城际铁路相连，中间与洛湛铁路南段相交，东接贵广、南广铁路、三茂铁路，是西北、中国西南地区与广东“珠三角”地区货物交流的重要通道，也是柳州、河池等地与“珠三角”地区的客运通道。

线路正线长400.633公里，含进德右线绕行7.603公里，肇庆东右线绕行6.2犯公里。全线正线路基长度146258公里，占线路长度的36.5%;正线桥梁长度75.728公里，占线路长度的18.9%;正线隧道134座178.647公里，占线路长度的44.6%;正线铺轨816439公里；站线铺轨53201公里，无碎道床12078公里；生产房屋5.59万平方米。

近远期共分布车站11个(含既有进德、梧州站及在建肇庆东站 )，其中新建中间站 5个、新建越行站 3个、既有车站2个、在建车站1个：远景预留站l个。

重点桥、隧:

1.象州柳江特大桥，全长2115.6米。

2.崖望山隧道，全长巧.987公里，最大埋深约500米。3.象牙山隧道，全长12.570公里，最大理白族自治州深约799米。

中铁设计咨询和中铁隧道院联合设计，中铁设计一咨询为项目总体设计单位。2010年3月完可行性研究报告(送审稿)

2011年

柳州市委书记率队赴京拜会中华人民共和国国家发展和改革委员会、铁道部领导

就柳州市铁路建设发展情况进行汇报和交流

5月30日上午，柳州市委书记陈刚在北京分别拜会了国家发改委党组成员、副主任徐宪平，铁道部党组成员、副部长陆东福及相关司、局领导，就柳州市铁路建设发展有关情况进行汇报和交流。

在拜会中，陈刚书记代表柳州市委、市政府及柳州人民感谢国家发改委、铁道部长期以来对柳州铁路建设发展给予的大力支持和帮助，并介绍了柳州市的经济社会发展情况、铁路建设发展情况以及柳州市的“十二五”发展目标，充分表达了柳州人民对建设铁路、发展铁路，特别是开工建设柳肇铁路的强烈愿望。陈刚重点阐述了尽快给予开工建设新建柳州市至肇庆市铁路立项的请求和建议。徐宪平副主任、陆东福副部长均为柳州人民的真诚及期盼加快铁路发展的心情所打动，表示将认真考虑柳州的实际情况，全力支持柳肇铁路的建设，努力为柳州的社会经济发展创造条件。柳州市委常委、市委秘书长刘传林、副市长陈杰等领导陪同会见。

8月2日，2011年全区铁路建设系统年中工作会议在南宁召开。会议主要传达贯彻全区年中工作会议精神，总结上半年我区铁路建设工作，分析当前形势，研究部署下半年工作。广西壮族自治区铁路建设办公室常务副主任李宏庆在会上作了重要讲话，他要求全区铁路建设系统要认真学习，深刻领会，全面贯彻全区年中工作会议精神，把自治区领导关于我区铁路建设方面的指示精神切实贯彻落实到各项具体工作中，坚定目标，毫不动摇，全力推进我区铁路建设发展。李宏庆常务副主任在讲话中首先传达学习自治区党委书记郭声琨、自治区政府主席马在全区年中工作会议的重要讲话精神，全面总结上半年我区铁路建设工作。上半年，全区铁路建设项目累计完成投资165.12亿元，同比增长25%，完成投资平稳较快增长；续建项目有序加快推进，截至6月底，南广铁路（广西壮族自治区段）、柳州市至南宁市城际铁路、湘桂铁路扩能改造衡阳市至柳州段路基工程已基本完成，南钦铁路站后工程已全面铺开，其他项目有序推进；前期工作取得新进展，南宁至凭祥铁路、河南铁路、合浦县至湛江铁路、南昆线南宁至百色段增建二线等6个项目已获国家批复立项，黄桶至百色铁路、柳州至肇庆铁路等项目建议书已报中华人民共和国国家发展和改革委员会待批；筹融资实现新突破，我区铁路建设地方配套资金到位率在全国排首位；对外合作取得新成果，各项工作积极稳妥推进；各市铁办和个项目业主、建设单位工作特点、亮点突出，取得了显著成绩，保持了我区铁路建设的良好发展势头。

2012年

国务院批复同意的《西部大开发“十二五”规划》中，柳州市至肇庆铁路建设被列为战略重点项目。

据了解，2月21日前国务院正式批复同意发展改革委组织编制的《西部大开发“十二五”规划》。《规划》在综合经济、基础设施、生态环境、特色产业、公共服务、人民生活、改革开放等七个方面提出了西部大开发 “十二五”时期的奋斗目标。在《规划》的铁路重点建设项目中，将柳州至肇庆的铁路建设作为“重点铁路工程”。

柳肇铁路于2008年被列入国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，根据2010年12月中国铁路南宁局集团有限公司的《中长期铁路网规划》内容，柳州市至肇庆铁路正线全长400公里，投资估算318亿元，工期4年；项目建议书已于2010年1月上报中华人民共和国国家发展和改革委员会，可研已完成并上报铁道部。在可研报告中，其功能定位为客货共线的干线铁路，有三个设计方案，其中一个推荐方案为铁路起于柳州市，向东南方向经来宾市、贵港市、梧州市市后至肇庆市。线路设计总长414公里，其中广西壮族自治区境内长262公里。

“争取柳肇铁路尽早开工一直是梧州人民盼望的事情，此次柳肇铁路入选《西部大开发‘十二五’规划》，说明这条铁路的重要性。”梧州市铁路建设办公室主任郭方明介绍，柳肇铁路是我市打造“丰字型”铁路枢纽的一条重要铁路，将使梧州成为广西除南宁市、柳州铁路枢纽之外的面向珠三角的又一个新的铁路枢纽，同时也有利于打造国内区域性综合交通枢纽城市。

据悉，柳肇铁路位于人口密集，经济、工业发展水平较高的桂东县和粤西经济区。建设柳肇铁路是加强我国西南地区、广西壮族自治区与珠三角地区经济联系，落实西部大开发战略，推进“泛珠三角”区域经济合作，促进区域经济协调可持续发展的需要；是建设我国“ 五纵五横 ”综合运输网络，有利于完善广西及大西南的铁路布局，增强路网的保障性、机动性、灵活性。柳肇铁路在梧州与南广铁路、洛湛铁路相交，将成为我国西北、西南、中原地区进入粤港澳的又一大通道，可缓解京广铁路、黎湛铁路、广茂铁路等路段的运输压力，有利于提高铁路运输效率，使我国西南铁路布局更加合理、完善。

2014年

9月下旬，秋高气爽，柳肇铁路柳州至梧州段获国家发展和改革委员会正式批准立项建设。柳州市至梧州铁路（柳梧铁路）获批的项目业主为柳南铁路有限责任公司（以下简称“柳南铁路公司”），项目建设资金已落实。柳南铁路公司作为招标人，已在建工网上就该铁路的地质勘察监理项目工程，向社会公开招标。

根据中国铁路建设工程网介绍，新建柳州至梧州铁路（柳肇铁路柳梧段）线路，自柳州枢纽湘桂线进德站引出，向东南经柳州市的柳江区、来宾市的象州县和金秀瑶族自治县、贵港市的桂平市和平南县、梧州市的藤县、苍梧区等县（市、区），终至南广铁路梧州南站。该项目在西端与黔桂、湘桂、焦柳铁路及在建的柳南城际铁路相连，东端与南广铁路、洛湛铁路相接，是柳肇铁路的组成部分，经梧州地区东延至广州可接贵广、三茂铁路，是西北、西南地区与广东“珠三角”地区货物交流的重要通道的组成部分，也是柳州、河池等地与“珠三角”地区的客运通道，全线长238.711公里。据了解，新建柳州市至梧州铁路全线共设有进德、马坪、象州县、大樟、大鹏、平南北、蒙江、双峰、梧州南、梧州等车站。全线正线路基长96.965公里，占线路总长度的比例为40.62%；正线特大、大、中桥梁114座，占线路长度的20.40%；正线隧道长度93.059 公里，隧道占正线长度的38.98%。项目总投资196亿元，其中资本金占50%，其余使用国内银行贷款。新建柳州至梧州铁路，由中铁工程设计咨询集团有限责任公司设计，计划总工期为48个月。

再遇打击

柳肇铁路可谓经历了百年艰苦，2015年6月1日，广西壮族自治区发改委在其官网上回复网友问答（柳州市 -梧州段）又给柳州人民泼了一瓢冷水，铁路建设前期工作又陷入停滞，开工时间又开始变得遥遥无期。一些网友认为柳州被打压，边缘化日趋严重，一些网友则不然，引发了大量争议。以下是自治区发改委回复（节选）

“三、柳州至梧州铁路于2014年8月获中华人民共和国国家发展和改革委员会批复项目建议书，2014年10月铁路总公司组织完成了可研审查。由于我区部分市县对线路走向方案存在分歧，导致2014年无法报出并批复项目可研，失去项目开工建设的最佳时机。今年以来，国铁集团认为，国家正在推进实施贵阳至南宁客运专线项目，造成黔桂铁路增建二线项目暂缓实施，导致柳州市至梧州市铁路货运量不足，修建必要性不够充分。此外，柳州至梧州铁路原设计在梧州接南广铁路，货物可利用南广铁路梧州至广州段疏解，但南广铁路开通后，铁路方面基于安全等方面考虑，设计标准为客货兼顾的南广铁路未能按计划开行货车，导致柳州至梧州铁路抵达梧州后货运通道成为断头路，失去了建设意义。因此该项目前期工作停滞。

五、柳州至梧州铁路是规划内新建以货为主客货共线铁路项目，河池至柳州段为规划黔桂增二线项目的一段，能否开行动车组有待项目建成后由国铁集团视情况确定。”

简介