京张铁路

京张铁路，是中国人自行设计和施工修筑的第一条铁路。由清朝政府官办， null 为总工程师， null 、 null 为副总工程师。于1905年9月4日动工，1909年7月4日完成全线铺轨工程，10月2日通车。京张铁路起于丰台区终至张家口，运行时间为8小时17分钟，最初设置14座车站，途经广安门、西直门、 null 、 null 、 null 、 null 、 null 、居庸关，至 null 全长201.2公里。京张铁路北京地区在1906年和1915年分别新增两条支线。

京张铁路有关站点及部分轨道在抗日战争中受损，于1949年10月修复，并正式改名为 null 。 2009年，京张铁路迎来百年纪念，现代京张铁路沿线围绕旅游主题开展开发，有关方面还将京张铁路申报为文物保护单位。 2018年1月，京张铁路入选第一批中国工业遗产保护名录。 2019年京张铁路遗址公园五道口启动区开放，参观需通过“永恒京张”小程序预约。同年12月30日京张高速铁路开通，实现时速350公里自动驾驶。 2023年6月29日，南北长约2.5公里的京张铁路遗址公园一期正式开放。

京张铁路的建成，标志着中国人开始能够自己设计和建造铁路，也标志着中国进入利用蒸汽机车牵引交通的时代。不仅提高了中国人自办铁路的信心，为中国的科学技术人员树立了荣誉。也连接沟通了南北货运，还极大地打击了英国北侵和帝俄南犯的野心。

历史沿革

晚晴时期

1881年第一条官办铁路—— 唐胥铁路的修通，清政府对于铁道的态度发生了转变。 1904年，修建至的京张铁路的消息传出后，英俄两国为争夺筑路权而互不相让。因关内外铁路余利存在英国汇丰银行里，如要拨用，必须先同中英公司协商，于是他们乘机要扶，举荐英人金达担任总工程师。俄国公使则出面反对，声明以往清、俄两国有约，规定长城以外铁路不能由第三国承建，并乘机胁迫清廷指派俄人担任总工程师。英、俄两国相持不下，最后清廷决定不用洋人，全由中国 “官款自办”，并委派负责京张铁路的筹建工作。

到1904年，当时正值关内外铁路（1907年改称）运营良好，盈利颇丰。时任直隶总督兼关内外铁路总办的与会办胡提出，利用关内外铁路的营业收入来修筑京张铁路。且英人已经答应由关内外铁路营业余利作为修筑京张铁路的款项，但具体事宜还需进一步协商。经过多次交涉，最终按梁如浩的方案，在存够六个月的还款本息，余下可由路局自由支配，用于京张铁路建设。1906年即光绪三十二年九月，设立了，专门负责筑路事宜。京张铁路的筑路经费即由邮传部统筹安排。

京张铁路所需建设资金主要来自于关内外铁路余利。在拨付过程中，邮传部曾借用“ 俄国交还营口海关税银”65万两，还为京张及其他官办铁路两次借贷外资200万两。资金问题没有困扰京张铁路的修筑进程。

民国时期

1937年“ 七七事变 ”之后，侵略者发起全面。1937年，中国守军曾将京张铁路上的桥梁炸毁用以狙击日军；1938年前后，地区所属的抗日游击队袭击京张铁路沙河站和清华园站；1945年8月23日，八路军胜利收复，成为抗战中八路军收复的第一座省会城市。京张铁路见证了中国人民抗日的光辉历程。

新中国时期

1949年3月23日上午，（毛主席）率领中共中央机关乘汽车离开前往北平市，3月24日下午到，3月25日凌晨2时在涿县换乘火车，上午抵达北平清华园站，然后改乘汽车至。”京张铁路清华园站无声地见证了毛泽东主席等领导人“进京赶考”的重要历史时刻。

新中国成立后，京张铁路于1949年10月修复，并正式改名为，老京张焕发新生机，新中国的铁路建设也迎来了新时代。

“1909年的通车线路，已消失的有52.52公里，也就是说，超过四分之一的线路已被拆除。”从20世纪90年代末开始关注京张铁路历史的铁路文化学者王嵬说道。

1960年左右，京张部分路段开始双线建设。如1957年沙城- 张家口市南增建二线；关沟段1960年增建二线，其中八达岭铁路隧道仍为单线。而首段工程内，只有沙河至昌平区间借助1987年修建京通铁路时修建了二线。

2008年，北京市郊铁路S2线开通。和谐号列车开始奔忙在关沟段以及延庆区支线上，列车除往返西直门-延庆外，每天还有一对列车通往怀来县的沙城站。

2014年7月1日，京张铁路终点张家口站已经停止承担旅客上下车业务。

2016年3月，京张高速铁路开建。当年11月1日，北京北站正式封站改造。施工期间，北京市郊铁路S2线市内始发(终到)站迁移至黄土店临时过渡站；原始发(终到)途经京包铁路、京通线运行的8对旅客列车,调整至昌平北站。

2017年11月11日晚，开通运行60年的张家口南站送走了最后一趟旅客列车，正式停止客运服务。

建设与规划

路线规划

詹天佑认为修筑铁路最为重要的是选线。他不仅多方搜求资料，实地考察勘测。白天翻山越岭，晚上伏在油灯下计算、绘图、撰写工程日记。历时40多天，往返行程千余里，于1905年6月24日终于完成全线初测任务，对京张铁路勘测了三条比较线。

第一条是由京奉铁路柳村车站起，经西直门到南口，沿越岭，在过长城，出岔道城，再经康庄镇、、、而达。这条线峰密起伏，尤其是从到岔道城一带的关沟地段，要在悬崖绝壁上修筑一条陡险的铁路，穿过古称“天险”的长城要塞居庸关、八达岭。铁路通过八达岭，必须开凿一座很长的隧道，坡度极陡，工程浩大，而运输量又受到限制。

第二条是从张家口，经、、小张家口，沿着热河至的大路，经得胜口过山，再过、黄土梁到北京。这条是由老乡所说可绕过关沟地带的线路，但路程绕远，坡度也很大，工程并不简单。

第三条是从北京西直门向西40里，绕、经过三家店，沿，从青石到沙城附近的猪河口出山，到。这条线坡度较平缓，但永定河峡谷河道迁曲，山崖陡峭，工程比段更艰巨，但通过能力较高，运输量大。但其造价和工期都会超过当时清廷的规定而不能实施。这条线路后来建成现在的。

结合当时实际情况，对这三条比较线反复论证、筛选，最后决定采用第一条比较线。

1905年9月初，京张铁路开工，首先征购沿线所需土地。

建设历程

第一段工程

1905年9月4日，京张铁路正式开工修建，起点为京奉铁路丰台站以东3千米的柳村60号桥。12月12日，京张铁路在丰台柳村铺设铁轨，北京北站动工建设，京张铁路进入实质性的工程阶段。那天工程队的工程列车发生脱钩出轨事故，詹天佑着手解决当时世界上还没有妥善解决的车厢之间的结合问题，最终发明了自动挂钩，该挂钩便捷牢固，能使几十节车厢紧密地连结在一起。后来世界各国都采用了这种挂钩，叫做“詹天佑钩”。于1906年9月完成了由北京互南口的第一段工程。

第二段工程

紧随第一段工程，第二段由南口至岔道城的工程开工。这是京张铁路中最艰巨的一段，这一带遍布高山深谷，在居庸关和八达岭之间，开凿四个隧道：居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭，总长1645米。其中最长的是八达岭铁路隧道，长达1091米。最难开幽的是居庸关隧道，居庸关山高岩硬，内情复杂，加上工具落后，困难重重。居庸关隧道工程开工以后，中英公司以及其他帝国主义所圈养的外国工程人员，常常三五人一行，以打猎为名，去偷工程，企盼着詹天佑失败，以便伺机掠夺开有隧道的优先权。同时，这些帝国主义分子还在报章杂志上对中国工程人员加以诬蔑和中伤。但是，京张铁路全体员工在詹天佑的领导下，以实际行动粉碎了帝国主义分子的幻想，于1908年4月14日贯通了居庸关隧道。同年5月22日，1145米的八达岭铁路隧道也全部打通。接着，其余两个不长的隧道也胜利完工第二期工程完成后。

第三段工程

加紧修建由岔道城到张家口市的工程。1909年7月4日，全路工程完成。9月24日，京张铁路全线通车。

建成通车

京张铁路工程自1905年9月动工以来，第二年（1906年）8月第一段工程完工；1908年9月，第二段工程完工；1909年8月，第三段工程完工。京张铁路全线完工后，1909年9月19日，邮传部尚书徐世昌在詹天佑陪同下，乘火车勘验了沿线工程。

1909年10月2日上午8点30分典礼开始，列车由西直门车站开出，经过清河镇、沙河镇等站，都停车让来宾参观。9点45分到达南口，在南口车站前的彩棚内举行了隆重的通车仪式。到会的有中外来宾一万多人，其中邮传部尚书徐世昌及总办詹天佑等，有驻北京、天津市的各国使节、领事和许多外国工程师。金达也代表中英公司前来参加。 ”10月2日下午1点开会。由、等分别发表演讲。

资金耗费

詹天佑等人的努力下，只用4年时间，提前两年完工。原预算的工款为纹银 729.186万两，清廷实拨722.3984万两，而决算的实际支出仅为693.508万两，较实拨工款节余28.8898万两，较预算节省35.6774万两。每公里造价比当时修筑较易的关内外铁路线还低。

沿途信息

京张铁路线路经过站点及相应里程：起自北京，至广安门7.32公里，至西直门14.61公里，至 20.21公里，至 25.97公里，至 36.24公里，至 45.62公里，至 54.96公里，至居扇关65.09公里，至全长201.2公里。总运行时间为8小时17分钟，共设置14座车站。

运行与服务

1909年通车时，共有客车35辆。到了1936年，客车数量就增长到了185辆，公务车10余辆，年客运最多可达180万人。列车分不同等级。

运营之初，车站只设有站长和值报（电报员）两个职务，托运、搬运等工作由临时工承担，扳道则由工务担当。旅客乘车是采取由站长签注单据作为乘车凭证，后来采取按一、二、三等票价售票。

由詹天佑主持修建的京张铁路，在北京地区有两条支线：

京门支线

是为运输门头沟区煤矿的煤炭而修筑的铁路。1906年开工，1908年8月竣工。全线有车站四个(西黄村、石景山区、三家店、门头沟)，营业里程长25.96公里。

环城支线

1915年6月兴工，12月竣工。1916年1月1日通车，有西直门、德胜门、安定门、东直门、朝阳门、东便门等六个车站，长15.05公里。

特色与价值

技术突破

詹天佑首先应用超群的定线知识和丰富的勘测经验，在地形险峻、工程艰巨的关沟段采用1:30即33.3％的大坡度和半径为600英尺(183米)的曲线，在青龙桥车站巧妙地设置“之” 字形展线，使八达岭铁路隧道长度由1800米缩短至1091米。

其次，在关沟段设保险岔道( 避难线 )和引进先进机车。为保证在陡坡上行车安全，詹天佑设置了12条保险岔道，站内4处，区间8处。为了适应在大坡度线路上行车的牵引吨数，引进了当时最先进的马莱(Mallet)复式活节蒸汽机车，以用机车的较大牵引力 (42000吨)克服陡坡的坡道阻力，以解决在“之”字形线路上的行车问题。

再次，詹天佑还率先采用了直井开凿隧道技术。京张铁路有四座隧道，即延庆八达岭、居庸关、石佛寺和五桂头。其中以八达岭铁路隧道开凿最难，山势崎斜，石质坚硬，隧道长度大，詹天佑巧妙地从隧道中部开凿两个直径为10英尺、深为84英尺的直井，使隧道的开挖工作面从原来的2个增为6个，大大地缩短了施工期限，同时通过精密测量，随时校正隧道开凿方向和水乎高低，保证了施工质量。

詹天佑还注意就地取材，节约工程费用。如在桥梁工程中，他一面选用国外新型钢梁，一面又因地制宜，在山区尽量修建拱桥，既坚固耐用，又减少进口材料，以节约费用。在关沟段的20座桥梁中，有13座是混凝土拱桥。又如怀来河大桥工程艰巨，桥长212米，7孔钢梁。为了不误工期，詹天佑令先用骡车将钢梁杆件运至桥头，拼铆成桥，节约了架梁铺轨时间，加快了工程进度。

在京张铁路修筑中，詹天佑还厘定了标准，首定工程规范。他非常重视工程标准化，主持编制了京张铁路工程标准图，包括京张铁路的桥梁、涵洞、轨道、线路、山洞、机车库、水塔、房屋、客车、车辆限界等，共49项标准，是为我国第一套铁路工程标准图。它的制定和实行，加强了京张铁路修筑中的工程管理，保证了工程质量，为修筑其他铁路提供了借鉴。1906年，他就当时中国铁路无统一标准的纷乱状态，写了有关标准说帖三份，上书清廷商部，以统一全国铁路建设的技术标准。其中提出了全国铁路车辆使用姜坭(Janney)自动车钩；统一采用标准轨距。即1．435米(英尺为4尺8寸半)，以使全国“ 车同轨 ”。

价值意义

京张铁路的建成，一方面提高了中国人自办铁路的信心，使帝国主义分子不敢再轻视中国科学技术人员，为中国的科学技术人员树立了荣誉。另一方面沟通了南北货运，并极大地打击了英国北侵和帝俄南犯的野心。同时，京张路的建成也是科学技术在旧中国初次战胜迷信和保守，对当时社会风气的改变，也起了一定的影响。标志着中国人开始能够自己设计和建造铁路，也标志着中国进入利用蒸汽机车牵引交通的时代。

设计人物

（1861—1919），字达朝，号卷诚，生于（今属）一个商人之家，原籍安徽婺源（今属）。1919年4月24日病逝于汉口，终年59岁。 1872年，清廷开始选派幼童留学美国，詹天佑是首批三十名之一。在美国完成小学、中学学业后，詹天佑考人土木工程系，大学第一年即获得数学奖学金，1881年毕业。

1888年，到参与从到铺轨工程，自此与铁路结下不解之缘。1892年，李鸿章聘英国工程师修建古冶区到的铁路。延伸到藻河时，遇到了河面宽阔的困境，英国、德国、铁路专家主持建设的桥墩都失败了。詹天佑引进气压沉箱法，结合中国传统的打桩方法施工，建成我国当时最长的铁桥。

1905年，清廷委派詹天佑担任京张铁路会办兼总工程师。承受巨大的压力，以惊人的毅力投入京张铁路的修建工作中，利用“坚井施工法”开挖、。在路段，因地制宜运用“之” 字形线路，减少工程量，缩短工期。1909年10月，京张铁路比预期提前两年通车，参加通车典礼的中外来宾多达万余人。清廷也予以特别襄奖，颁授工科第一名的荣誉称号。1909年11月，詹天佑被美国土木工程师学会（ASCE）吸收为会员。这是加入该会的第一位中国工程师。京张铁路的修建，培养了中国第一批铁路工程师，也奠定了詹天佑在中国铁路史上的地位，为他赢得“近代中国铁路之父”“近代中国工程之父”的美誉。

詹天佑还参与或主持修建了、、、和汉粤川铁路等，为中国铁路建设事业做出了巨大贡献。 1914年获颁授二等宝光。1916年，获颁授荣誉法学博士学位。1919年初，受命往和任监督远东铁路会议中国代表。

为纪念在中国铁路建设事业中的不朽功绩，1982年，中华工程师学会和京绥铁路同人会在京张铁路青龙桥车站上，建立詹天佑全身铜像。1987年11月6日，在风景区内、京张铁路八达岭隧道上方建成并开放了。 2005年10月12日，纪念京张铁路开工100周年时，位于的揭幕。

现代发展

S2观光线

于2008年开通，是国内首条市域（郊）铁路。S2线全长108.3公里，铁路部门为S2线加开了列车，游客们沿途观赏火车穿越长城和花海的壮丽美景，还能体验列车在著名的‘人字形’线路转向开行，领略百年京张铁路的历史风采。”S2线部分区段仍然行驶在百年京张铁路的线路上。透过车窗依然能领略到百年青龙桥老站的风采和“ 之父” 的铜像。为保护这一工业遗产，目前只有S2线从这里穿行。

博物展馆

2009年5月13日，由和在北京青龙桥车站共同举办的“工业遗产——京张铁路青龙桥车站”展览开幕。京张铁路是我国第一条由中国人自主设计施工与管理的干线铁路，青龙桥车站是京张铁路的重要组成部分，具有百年历史，目前仍在正常使用，是中国近代工业遗产的代表之一。此次展览以青龙桥车站及其周边现有的历史建筑遗存为展示重点，旨在再现京张铁路青龙桥车站百年前面貌，见证京张铁路的历史变迁，追忆的卓越才能和崇高精神。

姊妹铁路

京张高铁与百年京张铁路在同一个起点和终点，交叉并行。京张高铁全长174千米，沿线共设7站。世界首条时速350公里的智能高铁 2019年12月30日开通运营，习近平总书记作出重要指示：“1909年，京张铁路建成；2019年，京张高铁通车。从自主设计修建零的突破到世界最先进水平，从时速35公里到350公里，京张线见证了的发展，也见证了中国综合国力的飞跃。回望百年历史，更觉京张高铁意义重大。”

换枕运行

2014年8月，百年老线京张铁路最后一段木枕线路——S2线南口至八达岭区段日前动工换枕。这段线路长12公里，是京张铁路线上坡度最陡的一段，坡度均超过30‰，最陡处达到36.8‰。此次，该段上下行间的38939根木质枕木将全部更换为“水泥枕”，即新型混凝土枕木。工程完工后，这条有着109年历史的老线，也是我国第一条自主设计修建的铁路线路，将彻底告别木枕时代。

承担此次工程的是，这次换枕施工共有机车工电等十个单位联动协作，总参建人数500余人。截至2014年8月20日，工程已经累计完成换枕25567根，完成了全部工作量的三分之二。