墨脱公路

墨脱公路即G559扎墨段，从西藏波密县城扎木镇到墨脱县城墨脱镇，是第一条墨脱公路。墨脱县是中国最后一个通车的县。

墨脱公路最早在1961年10月，西藏军区公路部视察了自米林县派区（今米林县派镇）经多雄拉、工布拉至墨脱的路线。1965年开始动工，最终因修筑难度太大仅修通了8公里而被迫停工；1994年2月，墨脱公路实现粗通。2005年，墨脱公路建设项目列入国家“十一五”规划，恢复建设工作全面铺开。2009年国家全额投资9.5亿元，2013年10月31日全长117公里的墨脱公路正式建成通车，其中包括海拔3700多米的嘎隆拉隧道。

西藏墨脱公路正式全线通车让墨脱摆脱每年大雪封山与世隔绝的历史。墨脱公路的建成，将使这块华族的宝地能够更便捷更安全地与西藏自治区其它地方、与内地连接。

墨脱地理

墨脱县面积3.4万平方公里、人口10543人。由于地处喜马拉雅山脉东端，雅鲁藏布江贯穿县域全境，海拔由7756米急速过渡到低谷地带的200米，陡峻的山隔、湍急的水阻“置”墨脱于“井底”；频发的地震、滑坡、塌方、泥石流、高雨量和局部的强降雨几乎“屏风”墨脱于“孤岛”。目前各乡之间仅通骡马驿道，村寨之间只有羊肠小道。县城通往外界的扎墨简易道路地形起伏最大、自然坡降最大、降水量大、地震烈度最大、地质灾害最多、地质条件复杂。虽经数十年的屡屡投资、几经修建、数十人付出宝贵生命，仍需分段、分季节年勉强通行2至3个月。

墨脱县曾经是全中国最后一个不通公路的县城。墨脱的西、北、东三面被喜马拉雅山与岗日嘎布山阻隔，加上雅鲁藏布大峡谷以及帕龙藏布峡谷从一侧分割，从而使道路无法通行。在公路修通之前通往墨脱的是仅能供行人和马队行走的山路，而且都要翻越4000米以上的雪山隘口，穿过蚂蝗、毒虫、食肉目出没的原始森林，一路上随时都有可能遇到雪崩、暴雨、塌方、沼泽，行人安全无保障。

在这条艰险的道路上最难的要属这一段:从波密县扎木镇南行，沿嘎隆拉北曲直上，便来到海拔4100米的嘎隆拉山口。嘎隆拉山被当地人称为“神山”，这也是到墨脱县的必经路之一，每年11月至来年4月间，大雪开始封山，这给墨脱人的生活带来极大不便。

翻越嘎隆拉雪山，共耗费约五个半小时时间。海拔虽然渐渐降低，但气候也越发潮湿，大雨、小雨不时地斜织着成大片的雨雾，象个大网似的笼罩着整个山林。路面上积水和污泥很多，极其难走。

据了解，通往墨脱的主要古道有四条：一由米林县派区翻多雄拉至墨脱；二由波密县达兴村越金珠拉至墨脱；三由波密县翻索瓦拉至墨脱；四沿帕隆藏布、雅鲁藏布至墨脱县。前三条古道都要翻越4000多米的高山隘口，冰冻封雪，每年只能通行两三个月。而沿江一线，虽不翻雪山，但要通过大峡谷，道路更加险要。墨脱人民将土特产背往米林、波密交换茶叶、盐巴及日用必需品。其背法是，背兜上扎三条竹篾编带，两条挎于双肩，一条套于头额。手持T形拄杖攀援，歇息时顶撑松肩。行人趑[zī]趄于山峦峻岭、悬崖峭壁、荆棘丛生的羊肠小道之间，还要过溜索或爬独木悬梯，以岩洞歇脚。自带返回食用的糌粑、生肉等，各自挂在岩洞壁上，别人不会动用，民风纯朴。政府每年要从邻近各县动员骡马 1900多匹和大量人力搞运输，还难以维济。

墨脱准则

路基路面设计原则

以“宁填少挖、稳定路基”为主要原则。减少对欠稳定边坡及环境的破坏，重点稳定下边坡，项目区地震烈度高，下档墙以刚性防护为主，上挡墙尽量采用柔性防护措施；高度重视降水影响，结合路面设计，因地制宜地采取各种排水措施。

泥石流处治原则

以“防、排、清、流”为原则。对沟谷型泥石流.尽量增大桥涵跨径，跨越流通区，无把握时采用过水路面；对坡面型泥石流，采用过水路面通过，并加强后期日常养护，及时清理堆枳物。

滑坡(崩塌)处治原则

由于根治难度比较大，滑坡一般采取设置上下支挡和加强排水、简易路面和及时清理的处治措施。

冰雪害处治原则

对小型雪崩一般设置防雪栅、柔性防护网、砌石挡坝，或用机械铲雪处理；坡面型雪崩及小型沟槽性雪崩以机械铲雪为主.局部设置柔性防护网；大型沟惜型雪崩采用明洞大街或过水路面，隧道出口雪崩的处理，先期以清理为主，通过营运期的观测、摸清规律后，远期再考虑设置明洞；配备足够的清雪设备。

路基排水设计原则

考虑集中排水与分散排水相结合；对于岩质挖方路段.为减少开挖.一般不设边沟；填方路段除有特殊排水要求外，均不设置排水沟；对于降雨量特大路段，边沟排水仅能分担一部分水量；大部分水通过路面排出，集中排水会造成水量集中，冲刷路基下边坡，以路面过水的分散排水型式为主；设置横向盲沟与纵向渗沟排水；过水路面路段，需防止土壤颗粒堵塞。

建设历程

历史上，墨脱县地区人烟稀少，村落之间的往来都靠山间小路，分为经常性行走和季节性行走两种。经常性行走的路只有村旁至附近耕地的常用小道；季节性行走的路是上山狩猎、村际间往来或对外交换的小道，这种小道常为荒草杂木所封闭，只有到了交换季节、上山狩猎或村际间交往时，人们才砍草、架桥（以藤网桥为主）或滑溜索通行。

由于境内交通闭塞，交换是墨脱门巴族、珞巴族群众获取生活必需品的重要途径。而对外进行物资交换，往返途中还要背负重物，翻越高山陡崖、跋涉湍急溪流，爬天梯、滑溜索、过独木桥，一次往返需10至20天左右，劳动强度和艰险程度之大令人瞠目结舌，沿途残留的人畜白骨充分印证了此路之艰险。由于县内公路屡修屡断，主要靠骡马驿道通行和人蓄力运输，交通不便，信息闭塞，生产力水平低下，严重制约了社会经济的发展，致使区域交往相对较少，内在活力不足，区域资源优势难以发挥，交通问题便成为了制约墨脱县全面发展的“瓶颈”。

在顺利实现民主改革后，党中央、国务院高度重视墨脱发展，要求西藏自治区党委、政府、西藏军区多次勘测、设计，试图打通通向墨脱的公路。但是，由于墨脱全域位于山高谷深，地形陡峭的强烈深切割地，其自然地理环境、地质构造、水文地质条件极为复杂，折裂构造，特别是韧性断裂十分发育，岩石类型繁多，冰川分布广泛，使得这里地质灾害类型复杂多样，滑坡、崩塌、泥石流、雪崩、积雪淤冰、地震等地质灾害比比皆是，随时可能发生，使得公路修建困难重重，屡修屡停。国家组织科学家、交通专家曾多轮次把脉，但攻克地质难关的关键技术、资金等等，一直都是制约墨脱“通路”的瓶颈。进入新世纪，墨脱公路建设工程成为国家重点项目之一被列入日程。

1961年10月，西藏军分区已组织人员开始线位踏勘（具体路线为自米林县派区（今米林县派镇）经多雄拉、工布拉至墨脱）。步勘至易贡白山顶，因下山无路，即折返。1965年，拉萨市委、市政府（墨脱于1964年7月划归拉萨市管辖）试图打通自帕隆老虎嘴沿帕隆藏布、雅鲁藏布江通往墨脱的公路，然而在工程耗资80万元、牺牲8名工人的代价下，最终因修筑难度太大仅修通了8公里而被迫停工。1961年至1965年，在军民的共同努力下，修通了派乡（今米林县派镇）至墨脱县的马行道。

1967年，拉萨军分区派遣工作组从米林县丹娘乡经崩嘎村，沿德阳拉北坡，翻越德阳拉山口进入墨脱境内，又沿丹各春河到达雅鲁藏布江后，北上至解放大桥，对德阳拉至解放大桥的线路进行了勘探，规划了4条线路，并将德阳村至解放大桥一线作为推荐线路上报国务院，最终因各种实际原因未成行。

交通部于1973年批准了西藏交通局上报的墨脱公路设计任务书，西藏自治区选定以扎木镇（今波密县扎木镇）为起点，翻越海拔4352米的嘎隆拉垭口到达墨脱的线路。至1974年4月完成勘测、初步设计和工程概算。1975年7月，由西藏公路工程处和52旅工兵营共2000多人正式开工修建墨脱公路。

墨脱公路于1980年5月修通到K106处（以扎木镇为起点至墨脱第106公里处），粗通约100公里，因嘎隆藏布上游两条沟同时暴发大规模泥石流，西藏自治区政府决定由交通厅向国家交通部递交停建墨脱公路的请示，交通部1981年2月批复，同意停建墨脱公路。历时6年的修建过程中，共计耗资2538万元，牺牲施工人员34人、重伤近100人，完成土石方工程近200万立方米，最终除扎木大桥和扎木往前24公里能使用外，其余大都因自然灾害而损毁。墨脱公路建设的第二阶段是1981至1994年。

1988年夏，在林芝市行署支持下，墨脱县自筹资金50万元，成立指挥部，开始恢复由扎木镇起的波弄贡（K80）公路（其中：K24到K47因积雪严重，只有7月至9月底可以勉强通车）。故此，墨脱县在波弄贡K80处设置了转运站，用汽车将物资运到此处再组织人力向前背运。次年，为解决墨脱运输困难，西藏自治区人民政府决定拨款143万元，批准续建墨脱公路。

1990年，交通部拨款900万元，续建墨脱公路工程，自波弄贡（K80）处向县城推进。1993年3月，西藏自治区交通工作会议明确：“1993年打通墨脱公路。”同年9月25日，扎墨刚能勉强通车，几辆汽车第一次开进墨脱县，其中由林芝地区交通局驾驶员张飞驾驶的扎墨公路指挥部02—00402号丰田轿车在14时抵达县城，这是到达墨脱县城的第一辆汽车。次日的暴雨把公路摧毁。次年2月，墨脱公路实现粗通。

墨脱公路指挥部于1996年10月再次进驻波弄贡（K80），利用冬、春两季对K24到K80的道路实施整治改造工程。

2000年4月，波密县易贡乡发生特大泥石流自然灾害。6月中旬，自然泄洪，将墨脱县境内雅鲁藏布江沿岸的公路、马行道、跨江铁索大桥、悬索桥、溜索全部冲毁，经济损失5000多万元。2001年至2005年间，因嘎隆拉冬季积雪，墨脱县雨季大量泥石流、塌方，墨脱公路只能实行季节性通车。

2005年，墨脱公路建设项目列入国家“十一五”规划，恢复建设工作全面铺开。2009—2013年，国家又再次全额投资9.5亿元，将嘎隆拉隧道（海拔3700多米）改建成功，使墨脱能通车9个月。 2010年12月15日，嘎隆拉隧道全线贯通。该工程是墨脱公路的控制性工程，全长3.31千米，出入口落差达128米，历时2年建成。2013年10月31日，全长117公里、总投资近16亿元的墨脱公路正式建成通车，让全县1.2万多人告别了不通公路的历史，墨脱作为最后通公路的县正式纳入全国公路交通版图。

2017年10月开始三年总投资12亿元的整治改建（含G559波密至墨脱段修建工程）， 2020年10月底完成升级改造，进出时长缩短一半以上，为推动墨脱高质量发展 “铺平道路”。

沿途信息内容

路段起止

墨脱公路起点位于波密县扎木镇，终点为墨脱县莲花广场。

路段途径

先后跨越波斗藏布江、金珠藏布江、西莫河等6条江河，经嘎隆寺，以隧道穿越嘎隆拉山，经米日和马迪村到达墨脱县城莲花广场，全长117.278公里，共缩短里程24公里，现路线比原翻嘎隆拉山缩短里程约22公里，通过截弯取直和局部改线缩短里程2公里。

车道情况

由于通行能力有限，墨脱长期实施“单双号”交通限行。墨脱公路是一条季节性畅通道路，每年2月至3月是墨脱公路雪崩沿线雪崩、泥石流、滑坡等自然灾害频发期，路况较差且存在一定的危险，为保障司乘人员的安全，会对公路实行交通管制。根据天气及路况情况，提前或延后交通管制时间。至于何时恢复通车，则需对实地路况进行观察后才能决定。

运行与服务

沿途服务设施

旅游项目

通车以后，在公路沿线规划了林业、农业旅游项目和科考特种旅游项目，游客可以到珞巴族、门巴族家中做客，近距离体验门巴人和珞巴人的刀耕火种和狩猎生活，以及独特、质朴的风土人情。

高速电话

墨脱县高速公路路况及报警救援服务电话：0891-6838389-6720

公路咨询：0891-6838389-6720

通过拨打墨脱县高速电话可以实现人工一对一服务。

整治改建

这是墨脱公路建设史上的重要阶段，该工程于2017年10月开工建设，国家总投资12.015亿元，起于波密县扎木镇西，接国道318线，止于墨脱县莲花广场，全长113.2公里，隧道出口到墨脱县城的道路按四级公路标准建设，从扎木镇到嘎隆拉隧道路段采用三级公路标准建设（7.5米宽），其中80K到县城最窄路段为4.5米宽，因塌方和泥石流经常发生，建设工期3年。截至2018年底，累计完成投资5.118亿余元，解决当地群众就业594人、人均增收7000元。

特色与价值

工程难度

交通运输部项目专家组经过十多次进入墨脱县的考查，发现以现有的技术、资金水平修筑这条公路仍将面临困难重重。

印度洋暖湿气流沿雅鲁藏布江北上，被高耸的雪山及冷空气阻隔后，形成可观的降水量，最大可达4000至5000毫米，远远超过厦门市等沿海城市1600多毫米的降水量。地表水、地下水丰富，径流活动强烈、岩土体饱和，为边坡失稳、泥石流活动提供了充分的水动力条件，这种山区降雨强度在全世界也是罕见的。线路涉及三条江河，雅鲁藏布江及雅江的一级支流金珠藏布，二级支流嘎弄曲，支流众多，水系呈树枝状分布，河流受高山融雪、冰湖水和大气降水补给，雨季时流量成倍增加。在深切峡谷地段，水流湍急，侵蚀作用强烈，因此这条公路将面临严重的水毁及边坡灾害。板块运动隆起高地和深谷，从嘎隆拉雪山到墨脱镇，海拔高度从4100多米骤降至1100多米。河流水利坡度之大，冲刷之强烈，比闻名世界的川藏路更为甚之。由于地处板块结合缝前缘部位，构造极不稳定，途经五处断裂带，地震活动强烈，区域内大多处于Ⅺ度或大于Ⅺ度地震烈度区。据设计单位调查，墨脱地区每天都有地震，平均一个星期发生一次有感地震。这一地区始终处于非常敏感的动平衡状态，这意味着任何人为的开挖，都将带来不可预知的地质灾害。

“雪害”是经历过墨脱的人最强烈的感受。线路途经海拔4000至5000米以上的雪山，每年只有不到3个月时间不积雪，其余时间大雪封山。雪崩无处不在，公路勘察队伍中就有4人被埋，长眠于雪山。如不开挖隧道，采用公路明线方案，雪崩、雪害是无法克服的，因此，新的设计方案选择在雪山上开挖3.4公里长的嘎隆拉隧道，即便是隧道也无法完全满足安全标准，隧道纵坡要求不能超过3%，由于隧道两头的山体不对称，从隧道进口到出口海拔高度急降，坡度已超过4%，在设计上必须充分考虑减速带、交通标志等安全设施。2005年6月，专家组成员第一次进入墨脱县，在翻越嘎隆拉山时，用挖掘机挖出一条路，两侧雪墙达到4米多高。这些参加过川藏公路勘察和建设的专家认为墨脱公路的困难已经超过了二十年前的川藏路。

嘎隆拉隧道大大缓解了翻越雪山的困难，然而，这条隧道也是全线施工的一个难点。关于这条隧道公路科研人员已经开展了许多课题。设计者选择雪崩相对弱的地方作为隧道进出口，然而，隧道区域内还存在两条全新世活断层，位于隧道洞口附近的嘎龙寺断裂带与隧道轴线垂直，防震措施必不可少。对于洞口部位的错动，研究者更关心相对位移，他们将隧道加大预留尺寸，更多地设置一些沉降缝，使结构物整体不遭受更大的破坏。由于以往我国修建的这类特殊环境的隧道有失败的教训，研究者开展了地震稳定性评价和活动断层鉴定、隧道防冻涨、防排水、保温等等课题研究。

面临巨大的降水量，扎墨公路部分路段将做成过水路面，以便水毁和泥石流灾后的养护清理。针对地震活动频繁，选择柔性结构的档墙。河流冲刷严重，确保路基稳定是重中之重，上边坡的垮塌尚可以清理，公路建设中将更重视下边坡的投入，以保证路基稳定，尽量少开挖上边坡。

大通车

2013年10月31日，全长117公里、跨越6条断裂带的西藏墨脱公路建成通车，让墨脱县结束了中国最后一个不通公路县的历史，我国全面实现“县县通公路”的目标。墨脱公路举行通车仪式，世代墨脱人期盼的“快捷平安走出大山”的梦想终于实现。2021年5月16日，派墨公路全线联通，并与扎墨公路形成进出墨脱的交通环线。

意义

资深国际关系评论员吴健表示：墨脱公路开通也就结束了墨脱不通公路的历史，使得墨脱跟中国内地的交通和各方面的联系也更为密切和便捷。从上世纪70年代起，国家就组织力量进行道路施工，可当时只修通了80公里，而且还是一条简易公路，距离墨脱县还有62公里。解放军工程兵奋斗了近20年，曾于1994年修造了一条扎墨公路，通车典礼也举行过了，新华社也发了消息，然而，开进去的解放牌汽车没一辆返回。一场突如其来的暴雨，花费数千万的公路基本报废，通车时间不到两天。

上世纪90年代末，西藏交通运输厅组织有力的保通队伍，修成“分季分段初通”的墨脱公路，它只能保持夏秋季节大约5个月的通行，人员进出和物资运输主要靠扎墨公路便道和米林县派镇至墨脱的骡马驿道。直到“十一五”期间，国家投巨资修建墨脱公路，彻底结束墨脱的封闭局面，也使当地边防军解除了后顾之忧。

事实上，墨脱是重要的基地，部队从公路终点抵达战区前沿，完全靠人力和畜力负责前运后送，这段路程虽然只有几十至百余公里，但因山高林密，道路崎岖，运输非常困难，每次前运后送少则三四天，多则七八天。因此，墨脱公路通车后，无疑将显著改善中国边防军的驻防条件。

上海国际问题研究院亚太研究中心主任赵干城说：对于西藏自治区的发展，印度方面表现出一种很大的焦虑，但是我想印度也应该相信中国发展西藏，它不是来威胁印度。很多渲染来之于印度军方，为了军队的一己之私，一个发达的、文明的、日益进步的一个西藏，它不仅对于中国有重要的意义，它对于整个南亚地区也有很重要的意义。

实施西部大开发 13年来，国家对西藏的固定资产投资超过1100亿元，建成了以青藏铁路为标志的一大批关系西藏经济社会发展的重点项目。目前，全区公路总里程已达5.36万公里，实现了80%以上的建制村通公路。在航空方面，西藏共有贡嘎县、林芝市、日喀则、阿里五个机场实现通航。墨脱公路的建成，将使这块华族的宝地能够更便捷更安全地与西藏其它地方、与内地连接，其重要的战略意义不言而喻。