中国 自营内河航运始于19世纪70年代。民国成立以后，取得了进一步发展，但在 抗日战争 期间遭受较大损失，至40年代末未能恢复。中国有江河五千多条，总长度四十二万多公里。
截至2020年年底，全国 内河 航道通航里程12.77万公里。
历史沿革
中国自营内河航运始于19世纪70年代。民国成立以后，取得了进一步发展，但在航运业中历史悠久的招商局于1930年由 国民政府 改为国营。其前身是 李鸿章 于1872年( 同治 十一年)创办的 轮船招商局 ，这是晚清 洋务派 创办的第一个民用企业，也是 中国 第一家航运公司。成立后，遭到美商旗昌，英商太古﹑ 怡和洋行 轮船 公司在运费上削价竞争，企图将其挤垮，继续垄断中国航运业。轮船招商局奋起应战，承揽漕粮，兼揽商货。1885年( 光绪 十一年)经 盛宣怀 改为官督商办，1909年( 宣统 元年)归 邮传部 管理。1930年由国民政府改为国营后，1932年归交通部，从此成为 中国国民党 四大家族垄断 航运 的机构。
自 第一次世界大战 结束后，外商轮船先后返回中国沿海 内河 复航，加之 内战 频繁，屡有征调军用﹑碰坏船只等事，自营航运业受到很大打击。1927年招商局只占 长江 航线的总货运的2.1%，此后虽有上升，但至1936年也只占16.4%。 抗日战争 爆发后，外轮陆续撤离，自营航运业均努力抢运 上海市 数百家工厂的内迁器材及军用物资，其后又投入后方水陆交通。战时中国船舶直接间接损失总计三千艘，四十九万五千三百二十吨。抗战胜利后，各航业公司努力恢复水运交通。据1947年6月交通部统计，当时 轮船 共一千五百零一艘，计十七万九千八百九十三吨。内河航运终未恢复到战前水平。
中华人民共和国成立以来，内河航运大致经历了三个发展阶段：
①50年代 内河 航运恢复和迅速发展阶段：1949年，我国内河通航里程只有7.36万公里，年货运量仅2500多万吨，到1957年发展到14.4万公里，内河货运量占国内货物周转的比重13.4%。到1961年，内河通航里程创历史最高纪录，达到17.2万公里。
②60年代以后20年，内河 航运 缓慢发展阶段：这时由于对 水资源 的综合利用，重水利、水电，轻航运，到1979年全国通航河流上形成碍航闸坝1200多座；在 交通运输 建设中重铁路轻 河运 ，国家对内河航运投资减少，造成大量物资弃水走陆。1979年，全国 内河 的通航，里程缩短为10.8万公里，内河运输在国内物资周转量中比重下降到7%。在上述通航里程中能够常年通航300吨级以上船舶仅占8.7%；能通1000吨级船舶只占4.1%。设备落后，港口吞吐能力滞后，以船代库，港口压船，船只实际航行量仅10%。
③80年代以来大力对内河 航运 整治、提高航运能力的发展阶段：
主要表现在：第一，客货运输1983年与1952年相比，完成的客运量为7.9倍，客运周转量为5.4倍；货运量为7.2倍，货物周转量为9.3倍。到1988年，内河航运的年货运量达3.76亿吨，客运量2.15亿人次，比50年代都有较大提高。
第二，通航里程经河道整治后有所增加。到1988年底，全国已开辟通航的里程达10.94万公里，其中水深1米以上的航道增至5.8公里。过去被称为“蜀道之难难于上青天”的川江，经过整治，660公里航道的最浅水深从2.1米提高到2.9米，可全年通航1000吨级轮 驳船 队，宜昌至重庆间船舶往返周期从10天缩短到5天。又如 京杭运河 苏北 段，由于建成10座大型船闸，使之变成能通航2000吨级驳船的航道，年货运量从整治前的92万吨增加到2000万吨。
第三，在港口方面，1988年底 内河 港口增至1880个，其中万吨以上的深水泊位有25个，年吞吐量2.38亿吨。主要港口码头泊位比1949年前增加6倍多。比如 长江 干线的港口吞吐能力已达到1.2亿吨以上，这是由于沿江新建了一批 机械化 程度较高的新码头，同时对老港口着重进行了技术改造。
第四，在船舶方面：1983年我国拥有轮 驳船 的吨位为1952年的23倍，1949年以前留下的300多万吨 木帆船 经过更新改造剩下的已经不到1/10。1949年的 内河 货运量的79%由木帆船担负，现在95%以上已由机动船舶完成。船舶机型已基本实现内燃化。现代化分节驳顶推运输有了较快发展，80年代从国外引进的6000马力大型推轮，用2000吨级驳船在 长江 下游 编组的 顶推船 队已达30000吨。充分显示了现代 内河 航运量大的优点。在内河客运方面，新建了一批东方红11型（汉申线）和39型（汉渝线）客轮，大大改善了 长江 干线客运的条件，过去 武汉 到 上海市 之间往返一次需要12天，现在乘快班客轮只需5天。
发展现状
07年1月11日，江城武汉下了一场冬日细雨。 香格里拉 国际酒店“ 长江航运 国际论坛”主会场的氛围没有受户外清冷空气的影响，显得十分融洽、庄重而热烈。怀着发展 内河 水运的共同愿望，200多名中外代表汇聚一堂，本着学习、交流与合作的精神，就内河航运发展的若干问题进行了深入探讨和交流。
大家一致认为，纵观近代世界交通发展历程， 内河 航运服务经济社会发展的巨大优势凸显，随着经济的进一步繁荣，内河 运输量 将不断增长，整个内河航运业将面临无限的发展机遇，美好前景就在眼前。
中国 ： 长江黄金水道 舞动内河航运发展龙头
与 莱茵河 — 多瑙河 水运通道对 欧洲 的贡献相似， 长江 作为中国第一、世界第三 黄河 ，贯穿我国东中西部地区，主要支流沟通南北，其巨大的运能资源、重要地位及作用都是其他运输方式所不可替代的。
交通部 交通运输部长江航务管理局 局长金义华在论坛上阐述了我国长江 内河 水运主通道的发展状况。他说，“十五”以来， 长江航运 持续快速发展，货运量、周转量及 港口吞吐量 保持两位数的年均增长率，超过 美国 的 密西西比河 和欧洲的 莱茵河 ，成为目前世界上 内河 运输最繁忙、运量最大的通航河流。2006年， 长江 干线港口完成货物吞吐量7.8亿吨，外贸货物吞吐量9400万吨，集装箱吞吐量380万TEU。同时，继 苏州港 、 南京港 之后， 南通港 成为长江干线第三个亿吨大港。他认为，当前长江 航运 发展的势头十分强劲，可用“五个显著”来概括——干线航道通过能力显著提高，港口通过能力显著提高，长江船舶运力显著提高，支持保障水平显著提高，航运市场活力显著增强。
良好的外部环境和重要的战略机遇是 长江航运 发展的基础。我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出：“积极发展水路运输，提高 内河 通航条件，建设 长江黄金水道 和 长江三角洲 高等级 航道网 ，推进江海联运”。以此为指导思想，国家和沿江省市更加重视长江黄金水道建设。
2006年11月21日，长江航运发展协调领导小组第一次会议在 南京 召开。会上，交通部与 沿江 上海市 、 江苏省 、 安徽 、 江西省 、湖北、 湖南省 、 重庆市 、 四川省 、 云南省 七省二市共同签署了《“十一五”期 长江 黄金水道建设总体推进方案》，共同携手，在未来5年进一步加大长江水运建设投资和政策支持力度。据悉，“十一五”期间，国家对长江黄金水道的投资将达150亿元， 长江航运 大规模建设的时期已经到来。
金义华说，长江黄金水道是 长江经济带 的运输 主动脉 ，也是长江经济带区别于其他区域的最大优势。 长江 干线沿江七省二市人口众多，占全国37.6%。资源丰富、产业密集，集聚了我国41%以上的经济总量。沿江经济社会的快速发展，迫切要求长江航运进一步释放潜能、提高服务水平。为此，我国研究确定了“十一五”期长江航运发展的总体目标：到2010年，长江航运能力明显提高，结构明显改善，效益明显提升；航道、港口、船舶及支持保障系统协调发展，基本形成干支协调、江海直达、与其他运输方式有效衔接的 长江航运 网络和统一开放、竞争有序的长江水运市场；初步实现长江航运行业管理信息化、水上监管系统化、应急反应快速化和行政执法规范化。
金义华表示，要实现上述目标，“十一五”期长江航运发展面临的重要任务是做好《“十一五”期 长江黄金水道 建设总体推进方案》的落实，统筹协调，合力实施航道治理、港口建设、船型标准化、三峡运输扩能、水运保障和干支联动六大工程，加快长江黄金水道建设步伐。此外，还需认真实施 长江 干线航道系统治理、强化三峡通航保障、保障重点运输、积极推进船型标准化、全面提高水运保障能力，实现 长江航运 又好又快发展。
中国海运 (集团)总公司总裁李绍德在论坛发言中表示， 中国长江航运集团有限公司 需要实现“协同发展，区域合作，和谐共赢”。李绍德认为，集装箱运输是先进的运输方式之一，是 交通运输 现代化的主要标志。随着 航运 条件的改善， 长江 干线集装箱吞吐量逐年上升，预计将在“十一五”期末突破1000万TEU。据悉，目前 中海 已在 长江 沿线设立了十几家公司，下游设有8个分支机构，中上游设有6个分支机构，网点覆盖整个 长江流域 的主要港口。
这支网络和优秀的员工队伍具有各项优势，在当地具有较强的影响力。此外，中海每周开设的长江内支线班轮已达40多班，每周单向运力约2800TEU，2005年中海在长江的运量为27.8万TEU，2006年1至10月的在长江的运量是25.1万TEU。
为谋求更大发展，中海对“ 长江 内河 航运 开发”进行了战略部署——充分利用 长江黄金水道 优势资源，通过“外联内合、优势互补”，积极参与并深度开发沿江航运市场，实现“以内引外、以内补外”的工作目标，实现可持续发展，追求经济效益和社会效益同步并进。到2010年， 中海 计划在 长江 内河航运实现拥有船舶数71艘、总箱位达到6.74万TEU的船队发展目标，实现长江运量117万TEU。
国家重视开发，各方热情投入，长江黄金水道美好风光在眼前！
截至2020年年底，全国 内河 航道通航里程12.77万公里。
发展构想
在此次论坛上，交通部部长李盛霖谈到了中国 内河 航运 发展的总体构想：坚持内河航运与国家战略和 流域经济 可持续发展相协调，内河航运与防洪、发电、灌溉、供水等 水资源 综合利用相协调，航道与港口、船舶以及干支线发展相协调，内河航运与其他运输方式有效衔接的原则，统筹兼顾，突出重点，加快内河高等级 航道网 建设，推进 内河 船舶标准化和运输结构调整，同步建设布局合理、功能完善、专业化和高效的 内河 港口体系。
他说，今后5至15年，我国内河航运发展应以航道建设为重点，建成全国水运主通道，实现水网地区500吨级以上骨干航道联网；优先发展 长江 、 珠江 、 京杭大运河 和长江、珠江 三角洲 水网骨干航道，兼顾发展其他重要支流航道。更加重视 高等级 航道的建设，使高等级航道特别是千吨级以上航道里程明显增加。重点建设 重庆市 、 武汉 、 长沙市 、 南昌市 等重要 内河 主要港口，加快建设内河集装箱、 矿石 、煤炭、石油、液体化工品、粮食等专业化泊位。大力实施 内河船 型标准化、专业化、大型化，调整运力结构，积极发展江海直达、干支直达的运输方式，提高运输效率。