波音767

波音767（Boeing 767）是美国波音公司开发设计的一种中到大型宽体双发动机喷气式客机。它是波音公司首次采用玻璃屏幕座舱的宽体双发动机客机。这种座舱设计提高了飞行操作的效率和准确性。波音767装备了两台涡轮风扇发动机，为其提供动力。这有助于提高燃油效率和飞行性能。气动设计采用常规尾翼和超临界机翼，波音767在设计上注重降低飞行中的气动阻力，提高燃油效率和飞行性能。它最初设计定位是一种中等尺寸的宽体客机，比波音747 稍小，适用于跨洲航线。设计载客量在181至375人之间，设计航程为3850至6385 海里，主要面向200-300座级市场。波音767与波音757是在同一时期开发的两款飞机，二者在设计上有许多相似之处，但主要区别在于客舱宽度、航程和载客量等方面。波音767系列大小介于单通道的波音757和更大的双通道的波音777 之间。这些特点使波音767成为一款灵活多用途的飞机，适用于不同的运营需求和市场。

波音767拥有两种标准机型，分别为767-200和767-300；三种延程机型分别为767-200ER、767-300ER和767-400ER。此外还有货运机型767-300F，军用改型包括波音E-767型预警机、KC-767和KC-46型空中加油机和VIP 运输机和目前计划中的767X系列。

联合航空于1982年投入使用波音767，标志着该型号的商业运营的开始。这也强调了767在美国市场的初期应用。初期，波音767主要在美国国内航线上运营，展示了其双发动机的安全可靠性。1985年，波音767成为首架获得跨洋飞行许可（ETOPS）的双发动机客机。ETOPS认证使得767能够进行更远距离的洲际航线，提高了其运营灵活性。有了ETOPS认证，波音767逐渐被用于进行中长途洲际航线，为航空公司提供了更广泛的运营选择。在1986年，波音公司开始设计容量更大的767客机，以填补与747之间的市场空缺。这最终导致了波音777 的研发。在1990年代，波音767成为最常见的跨大西洋航线客机，为国际长途航线提供了更多运输解决方案。

2011年7月，全世界共有837架波音767正在使用。其中767-300ER机型共计交付552架。767最大的客户是达美航空，共拥有94架飞机。波音767的竞争对手包括空中客车A300、空中客车A310 以及A330-200 。

1985年中国首次引进该机型，波音767一度是中国民航多家东航浙江公司的明星机型，在20世纪90年代和21世纪最初10余年尤其活跃。自1992年10月开始，南航先后引进6架波音767-300ER ；自1994年7月起，上海航空先后引进4架波音767-300 ；1985年~2000年，国航先后引进了16架波音767（6架波音767-200ER 、4架波音767-300、6架波音767-300ER）。2018年3月，海航最后两架波音767-300先后退出运营。2018年9月30日，上海航空最后一架仍在运营的客运型波音767完成最后一次商业飞行。这趟航班从广州白云飞往上海虹桥后，这架机龄近19年的波音767-300将正式退役，中国也结束了客运波音767的历史。目前，顺丰航空是中国国内最大的767 货机用户。

历史沿革

研发背景

商用客机分为单通道飞机和宽体机，前者为单通道客机，后者为双通道客机。1969年，波音747 成功首飞，波音公司开创了宽体机这一概念，但鉴于波音747装配四台发动机，所以耗油量较大。而空中客车公司在1970年成功首飞了A300，这是一款双通道、两台发动机的宽体机。A300的设计结合了双通道和两台引擎的优点，达到了载客量和运营成本的平衡。

在此背景下，1972年，波音公司提出研制计划，计划与意大利和日本进行合作，生产一款三发远程飞机，最初定名为7X7。然而，该计划未能实现。到1976年，一个双喷气飞机的布局，类似于在空中客车A300上首次亮相，成为基线配置。这一布局的确定，反映了行业对新一代喷气发动机可靠性和经济性信心的增加。1970年代末期，国际油价上涨导致运营747的航空公司面临困境。这促使波音公司迫切希望推出一款新型飞机，综合考虑低油耗、适中载客量等特点。面对石油危机的影响，波音公司在经过方案论证和市场调查后，于1978年2月宣布启动波音767的研制计划。1978年7月波音公司获得了美国联合航空公司的30架确认订单。联合航空公司代表参与了设计全过程，以更好地满足用户的需求。

研制历程

1972年，波音公司提出波音7X7研制计划，旨在研发一款双发动机中型宽体客机。在设计过程中，波音公司邀请了联合航空公司代表参与，以更好地满足用户需求。1978年6月，美国联合航空公司成为首家与波音公司签订订货合同的航空公司，订单包括30架，并有37架的意向订货。1979年7月开始生产，1980年4月第一架波音767出厂。1981年9月26日第一架波音767飞机首飞，1982年7月获得美国联邦航空局型号合格证，同年9月首次交付使用，并于同年12月首次用作商业飞行。1985年，波音767成为获得跨洋飞行许可的双发动机客机，此后多用于中远程国际航线。在20世纪90年代，波音767成为最常见的跨大西洋航线客机，为国际长途航线提供了更多的运输解决方案。

1984年7月，波音公司与美国陆军签订了一项价值2.9亿美元的合同，为美国陆军的洲际导弹防卫系统提供试验载机。波音767被选为试验平台，装载了两具长波红外传感器，用于评估美国陆军对于重返大气层洲际导弹的发现和跟踪能力。

波音公司在767的研制过程中采取了国际合资和合作的方式。1978年9月22日，波音公司与日本民用运输机部（由三菱重工、川崎重工业株式会社公司、富士重工业公司组成）签订了协议，日本方面承担了波音767全部研制费和工作量的15%。随后，意大利的阿莱尼亚公司也参与了767计划，承担了15%的研制费和工作量。美国、日本、意大利三方共同负责767项目的财政和管理，各方按约定比例为项目提供经费，并根据销售分配红利。波音767是波音公司首次与国外其他公司跨国合作，因此此次研发也给波音带来了许多跨国合作的经验，以至于后来的波音777 和波音787 的研发过程都借鉴了这次合作经历。

波音767是第一款采用双人数字玻璃驾驶舱设计的宽体客机。这种设计使用CRT彩色显示器和电子仪器，取代了传统的飞航工程师，使得两名驾驶员可以直接监视整个飞行系统。驾驶舱创新的初衷是为了降低机组人员成本。然而，联合航空最初要求采用传统的三人驾驶舱，以减少新飞机启航的风险。直到1981年7月，美国总统任务团队明确表示宽体客机中双驾驶舱的设计是安全的，这为双人驾驶舱的采用提供了正面的支持，不过波音767初始生产模型中仍保留了三人驾驶舱设计。

生产历程

波音公司在波音767 的生产过程中与多个国内及国际的承包商合作，不同的承包商负责生产飞机的不同部件。日本方面分工如下：三菱重工负责生产后机身壁板、桁条、客、货舱门和垂尾；川崎重工业株式会社公司负责中机身壁板和机翼的梁间肋；富士重工业公司负责翼身连接处整流包皮和主起落架舱门。意大利阿莱尼亚公司生产复合材料翼尖、机头雷达罩和所有活动操纵面。波音公司将机翼中段及其下半部机身和机身隔框转包给格鲁门；平尾转包给沃特公司；机身尾部转包给加拿大飞机公司；水平尾翼转包给林·坦柯· 渥特公司。波音公司内部的不同部门也参与了生产。例如，波音-Vertol部门生产了机翼前缘部分，而波音-Wichita生产了前段的机身，所有这些组件在波音公司的艾弗雷特工厂进行组装。这表明波音767的制造是一个协同合作的国际项目。为了加快机翼主梁的建造，艾弗雷特工厂采用了自动化机械进行打孔和紧固螺栓的操作。这一创新提高了生产效率，改良了747时代的生产过程。最终，第一架波音767于1979年7月6日开始组装。这标志着波音767 的生产正式启动。

波音767 原型机的机身编号为N767BA，装备了JT9D 涡轮风扇发动机，于1981年8月4日出厂。在此时，767项目已经积累了来自17家公司的173份订单，包括加拿大航空、全日空、英国航空、泛巴航空和环球航空。原型机于1981年9月26日进行了第一次试飞。尽管试飞基本上平安无事，但由于液压系统故障导致起落架无法收回，这架飞机随后经历了多次测试飞行。

试飞过程历经十个月，共使用了6架飞机。前4架搭载JT9D 发动机，后2架则使用了 CF6发动机。试飞主要用于测试气动、飞行系统、操控及性能表现，其中第六架飞机进行了新航线试飞。飞行员认为767基本上易于飞行，其操控性能并没有因为大型宽体设计而有所下降。1982年7月，采用JT9D发动机的767-200型飞机在经过1600小时的成功试飞后获得了美国联邦航空局和英国民航管理局的认证。第一架飞机于1982年8月19日交付给联合航空。同年9月，挂载CF6发动机的767-200也获得了认证，并在10月25日首次交付给了达美航空运营。

服役历程

波音767于1982年9月8日首次交付给联合航空，进行了首次商业飞行。首次商业飞行是一架装备JT9D发动机的767-200型，飞行从芝加哥到丹佛的航线。初期，波音公司 767主要用于执行美国国内航线，包括跨大陆航线。然后，美国航空和环球航空也在1982年开始使用767飞机。其他航空公司如加拿大航空、中华航空和以色列航空也于1983年将767投入商用。

为了继续发展767的潜力，波音公司推出了767-200ER型，具有更大的燃油容量和总重量，可负载更多货物，总里程可达6,385 海里。该型号于1984年3月27日首次交付给以色列航空。

波音公司在1983年宣布了767-300型，并在1984年宣布了其延程型变种767-300ER。这两种机型的载客量均提升了20%。767-300型于1986年1月30日首次飞行，随后于同年10月20日交付给日本航空。而767-300ER型于1986年12月9日首次飞行，美国航空于1988年3月3日首次投入商业飞行。这两种型号最终占据了767系列约2/3的销售额。

波音在1995年研发了767-300F货运机型，为联合包裹服务航空提供了订单，并于1995年10月16日首次交付使用。此外，1993年11月，波音还推出了E-767，一种基于767-200ER改装的预警机，首先由日本政府订购。

波音公司在1995年提出了767-400X，这种设计更大的767-400ER型最终于1999年9月14日首次交付大陆航空使用。

在21世纪初，波音767累计交付了900架，但由于航空业低迷以及“9·11”恐怖袭击事件中767涉事，新销售出现下滑。2001年，波音放弃了767的长程机型767-400ERX，并转向音速巡航者的研发。

2013年，随着波音787-9的交付，波音宣布停产767-300/300ER的客机版本，只保留货机生产线。最后一架客机版本的767-300/300ER于2014年2月26日交付。

基本设计

机型结构

机身

波音767的机身采用了普通铝合金半硬壳式结构，由蒙皮、隔框和纵向桁条组成。这种结构旨在提供足够的强度和刚度，以应对飞行中的各种力和压力。同时，轻量化的设计有助于提高燃油效率。波音767具有流线型的机身外形，以减小风阻，提高空气动力学性能。其机身呈圆筒形状，带有典型的飞机头部和尾部设计。

机翼

波音767 采用的翼型是波音公司专门设计的翼型——悬臂式下单翼，这种设计使得机翼连接在飞机机身下方，有助于提高机动性和飞行性能。翼根相对厚度15.1%，翼尖10.3%，上反角6°，安装角49°15'，1/4 弦线后掠角 31°30'。机翼使用了超临界截面，装有前缘缝翼、襟翼、内外侧副翼以及减速板。机翼表面使用了强化碳纤维，整流罩和检修罩板使用了凯芙拉材料。副翼用石墨 ep 复合材料。铝合金单缝外侧后缘襟翼，双缝内侧后缘襟翼，复合材料的扰流片可用于滚转操纵，亦可作为减速板使用。轻合金结构前缘缝翼。机翼上蒙皮和桁条用7150铝合金，下蒙皮用2324-T3951和2224-T351优质铝合金，所有操纵面均为液压驱动，外翼前缘有防冰装置。部分波音767 的型号可能装有翼梢弯曲，它们位于机翼的翼尖，用来减小漩涡阻力，提高燃油效率。

起落架

液压可收式前三点起落架。双轮前起落架向前收起，主起落架为四轮小车式，向内收起，使用油-气减震支柱。波音767有两对主起落架，每侧一个，共四个主起落架。这些主起落架位于机身的前后位置，用于支持飞机在地面行驶时的重量。波音767 的前起落架位于机身前部，用于支持飞机在地面时的前部重量。这个起落架也包括转向系统，使得飞机在地面能够转向。前起落架通常在机身前部的飞机鼻锥下方。波音767的起落架可以通过液压系统进行收放。在飞机起飞和降落时，起落架会被收上机身，以减少飞行阻力。而在着陆前，起落架会被放下，以支持飞机安全着陆。

航电系统

波音767采用了电传飞控系统，这意味着飞机的操纵面，如副翼、升降舵、方向舵等，不再通过机械连杆直接连接到飞行员操纵杆和脚蹬。相反，飞行员的输入被转换成电信号，通过电传信号传递到飞控表面，从而提供更为灵活和精准的操纵。波音767还配备了自动驾驶系统，支持自动执行飞行计划的各个阶段，包括起飞、巡航、下降和着陆。自动驾驶系统有助于减轻飞行员的工作负担，提高飞行的一致性和精度。波音767 的飞行管理系统从早期747升级而来，新的自动着陆系统改善了CAT IIIb ILS在低能见度条件下的进近。1984年，波音767成为了首架获得低能见度（300米，980ft）民航空运公司 IIIb仪表着陆许可的客机。在767-400ER上驾驶舱升级了罗克韦尔·柯林斯液晶显示器，和新的波音777 和波音737 新世代机型相同。

波音767装配了三套液压系统进行操纵面、起落架和其他设备的操作。每个发动机独立驱动一套液压系统，第三套则由电泵驱动。冲压空气涡轮机用于在紧急情况下提供基本飞行控制的动力。767上也有线传飞控的雏形，如减速板已经使用了电子信号。

动力系统

波音767 的动力装置是在机翼下前伸吊挂两台高涵道比的涡轮风扇发动机。涡轮风扇发动机，又称涡扇发动机，是涡轮螺旋桨与涡轮喷气推进发动机的二合一。设计初期，波音公司为767提供了两种发动机选择：普惠公司的JT9D和通用电气航空的CF6涡扇发动机。这也是波音公司第一次为新型飞机提供多种发动机选择，两款型号的最大输出推力都是48,000 英磅力（210千牛顿）。发动机挂载在了机身大约前1/3位置的机翼上，与之前的宽体三发动机客机类似。每侧机翼和中央翼内各有一整体油箱，总燃油量63216升。767-200ER型又增加第二个中翼油箱，总燃油量达77412升。767-300ER型又进一步扩大中翼油箱，总燃油量为91039升。左翼外侧有压力加油口，发动机进气道有防冰装置。波音767-200 和-300系列，搭载通用电气（General Electric）生产的CF6系列发动机和普惠（Pratt & Whitney）生产的JT9D系列发动机。波音767-200ER 、波音767-300ER 和-400ER系列客机搭载普惠生产的PW4000系列发动机。

座舱设计

客舱布局

波音767的机舱是典型的双过道设计，公务舱安排六个座位，经济舱七个座位。客舱基本布局216座，每排6座，有18个头等舱位和198个经济舱位。机身宽5.03米，适合采用舒适的双过道客舱布局，标准为一行7个座位按2-3-2式排列。每排7座的全经济舱布局可载255名乘客。机身前后两侧各有一个舱门、机翼上面的机身每侧各有一个应急出口。主客舱中部有两个厕所，后部两个，前部头等舱内一个。客舱前后各有一厨房。地板下货舱可装22个LD2集装箱，或11个LD1集装箱，且不能使用较大的宽体客机常用的LD3集装箱。客舱为空调增压，货舱可加温、增压。机舱尾部安排了一个厨房，更便于地勤进行补给。舱门采用内嵌式设计，并可以加装电动辅助系统。

驾驶舱

波音767 是第一款使用双人数字玻璃驾驶舱设计的宽体客机，波音767的驾驶舱使用六块罗克韦尔·柯林斯CRT显示器来显示电子飞行仪表系统（EFIS）和发动机显示和机组警告系统（EICAS），使飞行员可以监视并完成之前飞行工程师的任务，电子显示器取代了以前飞机的电机械仪器。2018年，波音公司与罗克韦尔·柯林斯再次联合推出了全新的波音767航电系统，以三块液晶显示屏为主的全电子化玻璃座舱替代767-200/300的半电子化玻璃座舱和767-400ER已经过于老旧的全电子化玻璃座舱。

性能参数

767主要型号数据对比

以上表格数据来自资料

主要型号

波音767 拥有三种长度的机身，分别为767-200型、767-300型和767-400型。最初的767-200型客机于1982年开始服役，之后767-300型在1986年服役。2000年，长途飞行变种767-400ER交付使用。767-200ER和767-300ER这两种长途飞行机型分别在1984和1988年投入使用。此外，货运机型767-300F在1995年出产，2013年波音公司又推出货机新版767-2CFX。军事方面的机型包括波音E-767型预警机、KC-767、 KC-46 型空中加油机、AST项目用机、和VIP 运输机。

波音767-100

早期型，准备直接与空中客车A310 竞争，载客量180人到190人，由于无订货且与同期研制的波音757 载客量相近而未投产。

波音767-200

波音767-200 基本型，是波音767系列最初生产的型号，1981年9月26日首飞，767-200的机身长度为48.51米。根据不同的座舱布局，767-200的最大载客能力在180至190人之间，航程5800至7300公里。1982年8月19日正式交付美国联合航空投入运营。截止2013年4月30日，共交付104架。本机型已停产。当初联合航空向波音订购767时，由于受到工会的压力及反对，因此，最初接收的767客机是属于三人操作的设计，以减轻机师的工作负担。后来联合航空与工会达成妥协，才将驾驶员由三人改回两人。

波音767-200ER

波音767-200ER （Extended Range）是波音767系列的加大航程型，它在原始的767-200基础上进行了改进，主要增加了载油量和最大起飞重量，使得它能够飞行更远的距离。波音767-200 ER于1984年3月6日首次进行飞行测试。首架767-200ER于1984年首次交付给以色列航空公司，成为该型号的首个商业运营客户。767-200ER相较于原始的767-200，具有更长的航程。这使得它能够执行更远的飞行任务，包括横越大西洋等远程航线。767-200ER在投入运营后，首次实现了双引擎飞机的不停站横越大西洋飞行。

波音767-300

767-200型的加长型，日本航空公司是启动用户，于1983年9月开始研制生产。这种机型比波音 767-200 加长了6.43米，载客能力增加了20%，货舱容积也增加了31%。加强了机身中段和起落架，1986年1月30日首飞，1986年9月开始交付使用。

波音767-300ER

767-300的加大航程型（Extended-Range），该型号在200型基础上增加了中央翼油箱，提高了最大起飞重量，增加了航程，1986年作首次飞行，但没有航空公司订购。直至1987年，美国航空才订购了数架，并于1988年投入服务。从此，此型客机开始大量被航空公司采购，成为767家族产量最多的型号。1995年，长荣航空使用767-300ER作第一次飞行横跨太平洋航线。767-300ER于波音787-8 正式交付后宣布停产。

波音767-300F

货机型，1993年美国联合包裹公司（UPS）订购30架启动了该型号的研制生产，该型号主舱货柜容量为336.5立方米，底层货舱为117.5立方米，在满载50吨货物的时候可飞行6000公里。1995年6月首飞，同年10月交付美国联合包裹公司投入运营。除了美国联合包裹公司，部分航空公司亦有购买少量的767 货机，当中包括全日空、智利航空、韩亚航空株式会社、中原龙浩航空等。

波音767-300 BCF

波音767-300BCF是波音公司推出的一种货机型号，它是通过对现有的波音767-300客机进行改装而成。波音公司于2005年启动了"767-300改装货机"计划，即767-300BCF项目，以满足市场对老旧767客机的替代需求，并延长这些飞机的寿命。波音767-300BCF的改装过程包括在机身左侧前方加开一道货舱门，加强地板和机身结构，以适应货物运输的需求。此外，还会加装货物搬运系统、地面嵌板、货舱轨道、墙壁和天花板的布置等。改装后的767-300BCF具有高达54公吨（约119000磅）的最大有效载重量。767-300BCF的最大航程为5390公里，使其适用于中短程货运任务。波音公司于2005年11月1日宣布全日空成为首家767-300BCF客户，签约改装3架767-300型客机并保留4架选择权。

波音767-400ER

波音767-400ER是波音767系列加大航程型（Extended-Range）的衍生机型（波音没有推出非延程型的767-400机型）。在-300型基础上机身加长6.4米，气动方面作了改进，增大了翼展和最大起飞重量，并采用了全新的主起落架。767-400ER（波音没有推出非延程型的767-400机型）亦是767系列中唯一拥有翼尖小翼的型号。首架于1999年8月26日出厂，1999年10月首飞，2000年5月投入使用。本机型已停产。

767-400ER是波音公司客机第一种备有后掠翼尖的型号，亦是767系列中唯一拥有后掠翼尖的型号，此设计能改进客机的油耗。第一架波音767-400ER 于2000年交付达美航空。

波音767-X

1986年，波音公司宣布了部分双层波音767设计的计划。该飞机将结合波音767-300 和安装在后机身上方的波音757 横截面。波音767-X还具有加长的机翼和更宽的客舱。由于航空公司对该型号的兴趣不足，767-X于1988年被搁置，转而支持波音777 。

E-767预警机

1984年7月，波音公司为美国陆军洲际导弹防卫系统的机载光学设备试验计划提供试验载机。波音公司用波音767 作为试验平台鉴定美国陆军对于重返大气层洲际弹道导弹的发现和跟踪能力。

E-767是日本自卫队的空中预警和控制（AWACS）平台，基本上是基于波音 767-200ER平台的波音 E-3空中预警机哨兵任务包。E-767的改装工作在从Everett工厂飞往堪萨斯州威奇托的波音综合防御系统的767-200ER上完成，包括为容纳背部监视雷达系统而进行的加固、发动机舱改变以及电气和内部变化。日本运营四架E-767。第一架E-767于1998年3月交付。

KC-767加油机

KC -767加油机是基于767-200ER的空中加油平台，由意大利空军和日本自卫队使用。波音公司综合防御系统进行的修改包括增加一个飞行线加油杆，加强襟翼，以及可选的辅助油箱，以及结构加固和改进的航空电子设备。

中国历程

从1985年至2000年，中国国航先后引进了16架波音767飞机，随着运营小时的增加，波音767飞机陆续进入了重维修阶段，1995年至2000年间，合资后的北京飞机维修工程有限公司先后为波音767飞机执行了最高级别检修——2S4C检及首次对发动机反推同步锁进行改装；重大结构修理；吊架改装等，在当时创造了多个世界民航和中国民航第一。

中国南方航空公司在1990年起陆续引进运营过6架波音767 -300 ER ，随着其订购的波音777 开始交付使用，从1996年起开始陆续退租波音767 ，至1998年全部退租。

中国台湾地区的中华航空曾在1983年至1989年间运营过两架波音767-200ER ，长荣航空公司从1991年开始陆续引进运营过4架波音767-200，5架波音767-300 ER，2005年开始陆续退出运营。

2018年3月，海航最后两架波音767-300 先后退出运营。2018年9月30日，上海航空最后一架仍在运营的客运型波音767完成最后一次商业飞行。这趟航班从广州白云飞往上海虹桥后，这架机龄近19年的波音767-300 将正式退役，中国也结束了客运波音767 的历史。目前，顺丰航空是中国国内最大的767 货机用户。