和谐号CRH5型电力动车组是中国引进国外技术改造的高速列车种类之一，主要为北方干线或 区际铁路 服务，构造速度为250km/h。
由2014年7月1日起，所有CRH系列动车组编号均作出了更改，原编号为（CRH—xxxA），现改为（CRH5A-5xxx），该日之后的生产动车组均依照新规定之格式定编号，并将高寒型正式命名为CRH5G。
自2017年生产的CRH5G-5218号列车起，采用全新的造型、内饰和空间设计，对5型车技术进行全面提升。
2014年4月3日， 完全自主化 的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统 通过了 中国国家铁路集团有限公司 组织的行业专家评审；同年10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。随后，装载中国北车自主化牵引系统的CRH5A型动车组在 中国铁路哈尔滨局集团有限公司 开展 正线 试验。
简介
和谐号CRH5型电动车组是中国铁道部为实行 中国国家铁路集团有限公司 第六次大提速里的快速铁路及正在修建的高速铁路，向 阿尔斯通公司 和 中国中车集团 中车长客股份公司 订购的CRH系列动车组车款，整个系列都比较耐高寒，其中 CRH5G型最优。
CRH5A由 中车长客公司 负责国内生产，5M3T，可实现两列重联运行。实际最高运营时速250km/h，实际运行速度不超过线路最高运行速度标准及其车型本身遂高标称速度。耐寒性方面可承受温度范围可达±40℃。
CRH5G：为 耐高寒防风沙型，俗称高寒驴、高寒战士，由CRH5H改名而来。设计运行时速250km/h，多用于东北和西北区域。
CRH5E为16车厢编组卧铺动车组，为耐高寒抗风沙型，车辆设计最高运营速度250KM/h。
CRH5J为高速综合检测车，由原CIT0改名而来。
CRH5G技术提升型：在CRH5G基础上重新设计车身外观和动力性能的技术提升型车辆，主要用于宝兰铁路等坡度较大的线路，由于车身加宽约100毫米，车内空间相对宽敞。
车型区别： 2004年铁道部博采众长，分别与 加拿大 庞巴迪公司 （ 和谐号CRH1型电力动车组 ）、 日本川崎重工 （ 和谐号CRH2型电力动车组 ）、 德国西门子 （CRH3）、 阿尔斯通公司 （CRH5）协议引进并生产动车组，涵盖了世界主要的动车组技术。CRH1—5，A为8车厢的普通组，B为16车厢的大编组，C为中心组而时速最高，E为卧铺动车组，G为耐高寒型。——商运时速可达300公里的CRH380系列动车组分别是在CRH2和CRH3系列上改进而来的，并最终在CRH3的技术平台上开发了商运时速可达350公里的新型动车组 复兴号CR400AF型电力动车组 /BF复兴号。而动力结构相对独特的CRH5技术平台则主要用于时速250公里以下耐寒、防风、既有线路提速等动车组的开发。
视野知识
CRH含义
CRH为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文字面意为“ 中国国家铁路集团有限公司 高速”，因为是列车品牌名称（不是铁路），所以含义是中国铁路高速列车，正如： 动车 组英文为Multiple Units，字面意思是“多单位”，因为是谈动力，所以含义是动力多单位即多动力单位，即动车组合，所以汉语翻译为动车组。
车型区别
2004年铁道部博采众长，分别与 加拿大 庞巴迪公司 （ 和谐号CRH1型电力动车组 ）、日本 川崎重工业株式会社 （ 和谐号CRH2型电力动车组 ）、德国 西门子股份公司 （ CRH3 ）、 阿尔斯通公司 （CRH5）协议生产 动车组 ，涵盖了世界主要的动车组技术。CRH1—5（考虑大众心理而没有4号），A为8车厢的普通组，B为16车厢的大编组，C为中心组而时速最高，E为卧铺动车组，G为耐高寒型。—— 和谐号CRH6型电力动车组 是中国自己独立研制的，CRH380系列是改进的。
发展概况
2004年8月，原铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得60组高速列车的订单。2004年10月10日，铁道部和阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同，根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转让给中国，并有3组列车会在阿尔斯通位于意大利的工厂组装，并完整付运予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组通过法国的技术转移，由长客在国内生产。
这批高速列车随后正式定型为 CRH5A。动车组采用动力分布式 ，每列8节编组，共5节动车和3节拖车（5M3T），设计营运速度为250km/h。列车可透过两组联挂方式增至16节。列车设有一等座车（ZY）、二等座车（ZE）和带酒吧的二等座车/餐车（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。有25列CRH5A（编号为CRH5A-5001—CRH5A-5013、CRH5A-5044—CRH5A-5055）的一等、二等座椅不可以回转外（座椅坐垫可调节，带脚踏），其余列车均可以回转。
CRH5A的两种原型车是意大利的潘多利诺摆式动车组。 而在耐寒性方面，基础的高速综合检测列车研制合同，开始高速综合检测列车的研制生产。2008年6月6日，第一列基于CRH5型的检测车出厂，名为“0号高速综合检测列车”，编号CIT001，车身为黄色，与 新干线 使用的“Doctor 黄色 ”类似，造价为3亿元人民币。同年7月1日开始在 京津城际铁路 试运行。“0号高速综合检测列车”的检测范围包括了轨道、轮轨力、接触网、通信和信号系统等。
2009年7月， 中车长客股份公司 再获得铁道部30列8辆编组的CRH5A型动车组新订单（CRH5-061A～CRH5-090A）。2010年10月13日，长春轨道客车股份有限公司与 中国铁路北京局集团有限公司 签订价值27亿元、共20列的CRH5型动车组销售合同（CRH5-091A～CRH5-110A）。
2011年4月，长春轨道客车再获得北京铁路局的CRH5A型动车组新订单（CRH5-111A～CRH5-130A），总值38.7亿元人民币，另外武汉铁路局又订购了10列CRH5A型动车组（CRH5-131A～CRH5-140A），意味着中国北车集团生产的CRH5A型动车组准备打入中国南部地区的市场。
2013年4月， 中车长客股份公司 再获得 国铁集团 的CRH5型动车组新订单（CRH5G-5141～CRH5G-5150），将于 兰新铁路 运行。
由2014年7月1日起，所有CRH系列动车组编号均作出了更改，原编号为（CRH—xxxA），现改为（CRH5A-5xxx），该日之后的生产动车组均依照新规定之格式定编号，并将 高寒型正式命名为CRH5G。
自2017年生产的CRH5G-5218号列车起，采用全新的造型、内饰和空间设计，对5型车技术进行全面提升，让旅客有更好的体验。
列车编组
车厢型号
• ZY：一等座车（First Class Coach）
• ZE：二等座车（Second Class Coach）
• ZEC：二等座车/餐车（Second Class Coach/Dining Car）
英文字母意思
• Z： Zuo （拼音），座，座车
• Y：Yi（拼音），一，一等
• E：Er（拼音），二，二等
• C/CA：Can（拼音），餐，餐车
参考资料
技术数据
CRH5型电力动车组采用动力分散式设计，有别于TGV的动力集中式设计，是以 阿尔斯通公司 的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消装设摆式功能，而车体以 意大利 铁路的ETR摆式动车组为原型。
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行
动力配置：（3M+1T）+（2M+2T）
车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车
定员（人）：602+2（残疾人）
客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件）
最高试验速度（km/h）：305
适应 轨距 （mm）：1435
适应站台高度（mm）：500~1200
传动方式：交直交
牵引功率（kW）：5500
编组重量及长度：211.5m，451t
车体型式：大型中空型材铝合金车体
气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s
头车车辆长度（mm）：27600
中间车辆长度（mm）：25000
车辆宽度（mm）：3200
车辆高度（mm）：4270
空调系统：车顶单元式空调系统
转向架 类型：二系 空气弹簧 摇枕转向架
转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压 减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）
转向架轮径（mm）：890/810
转向架固定轴距（mm）：2700
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器 ：IGBT 水冷 VVVF
牵引电动机：550kW
启动加速度（m/ s2 ）：0.5
制动方式：直通式电空制动，备用自动 空气制动
紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000
辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC24V
首组CRH5A（CRH5-001A）列车于2006年12月11日从 意大利社会共和国 Savigliano登船运往中国，原型车是意大利的潘多利诺，至2007年1月28日抵达大连港口。第一组由中国生产的CRH5A（CRH5-010A）已于2007年4月出厂。随着 国铁集团 第六次大提速的实施，CRH5A 动车组 于2007年4月18日起，正式运行于 京哈铁路 上。由于CRH5型动车组下线时间较晚（2007年3月），整体试运行时间不足，导致一些潜在问题没有能够在试验中解决，而且CRH5是CRH动车组系列中唯一一款对原型车的进行了大幅度的改动，调试的难度较高，所以CRH5A型动车组在2007年4月起正式运营初期的 故障率 相对比 和谐号CRH1型电力动车组 及 和谐号CRH2型电力动车组 较高，例如 制动系统 、空调系统以及列车 自动门 的故障。而在耐寒性方面，CRH5A优于CRH1系列及CRH2系列，其承受温度范围可达±40℃，因此大多数被安排于 中国东北地区 运用。此车型可以停靠低站台，也可以在既有线上使用。定员方面有622人和586人两种。
2007年4月2日， 中国铁道科学研究院 与 中车长春轨道客车股份有限公司 签订了以CRH5型为基础的 高速综合检测列车 研制合同，开始高速综合检测列车的研制生产。2008年6月6日，第一列基于CRH5型的检测车出厂，名为“0号高速综合检测列车”，编号CIT001（后改号为CRH5J-0501），车身为黄色，与 新干线 使用的“Doctor 黄色 ”类似，造价为3亿元人民币。同年7月1日开始在 京津城际铁路 试运行。“0号高速综合检测列车”的检测范围包括了轨道、轮轨力、 接触网 、通信和信号系统等。
2009年7月， 中车长春轨道客车股份有限公司 再获得铁道部30列8辆编组的CRH5A型 动车组 新订单（CRH5-061A～CRH5-090A）。2010年10月13日， 中车长春轨道客车股份有限公司 与 中国铁路北京局集团有限公司 签订价值27亿元、共20列的CRH5型动车组销售合同（CRH5-091A～CRH5-110A）。
2011年4月，长春轨道客车再获得 中国铁路北京局集团有限公司 的CRH5A型动车组新订单（CRH5-111A～CRH5-130A），总值38.7亿元人民币，另外 中国铁路武汉局集团有限公司 又订购了10列CRH5A型动车组（CRH5-131A～CRH5-140A），意味着 中国北车集团 生产的CRH5A型动车组准备打入 中国南部地区 的市场。
2014年7月1日起，所有CRH系列 动车组 编号均作出了更改，原编号为（CRH5—xxxA），现改为（CRH5A-5xxx），该日之后的生产动车组均依照新规定之格式定编号。
【CRH5G高寒动车组】
CRH5G为高寒型电力动车组（能力比耐寒的CRH5A更强），通常用于 东北三省 区域和 西北区域 ，号称“高寒战士”。CRH5G高寒动车组布局均为“统型”布局，与统型CRH2A等布局一致，定员613。
CRH5G设计最高运营时速250km/h，实际运行速度除不高于标称最高运行速度外，也不能高于运行线路的设计的最高速度。
CRH5G-5191（本文封面图）于2016年4月开始 大功率 改造试验，以应对兰新二线的 祁连山脉 达速问题。
【技术提升型CRH5G高寒动车组】
CRH5G型技术提升动车组搭载了中国第一款具有完全自主知识产权的列车网络控制系统和具有完全自主知识产权的列车牵引系统，整车9项关键技术及10项配套技术的 自主化率 、 国产化率 达到90%以上，是具有完全 自主知识产权 的耐高寒抗防风沙动车组
CRH5G型技术提升动车组保持了中国250公里时速等级动车组的主力车型——CRH5A型动车组和CRH5G动车组技术平台的 延续性 ，对车体、电气、制动等进行高寒适应性优化设计。如改进了车体裙板的密封形式，车体门窗还加装了集水槽，防止水珠结冰造成车门无法开启。安装了 大功率空调 ，能确保车外温度达到±40℃时，车内温度始终恒定在24℃，同时，空调采用防风沙和空气 过滤设计 ，使设备免受风沙侵害。在雨雪天气时，钢轨与车轮之间的摩擦系数减小，车轮可能出现空转和滑行现象，CRH5G型动车组设有撒砂装置，通过激活撒砂装置，向轨道上喷洒砂粒以增加轨道与车轮间的 摩擦系数 ，提高轮轨粘着，保证雪天车轮不打滑。通过种种改进措施，可使该型动车组在零下40℃的高寒条件下正常运营，具有抗风、沙、雨、雪、雾、 紫外线 等恶劣天气的能力，极其适应宝兰高铁上的恶劣气候。
与既有CRH5G不同，CRH5G技术提升型 动力分散式列车 外观有很大的改变，采用了经过优化设计的“ 海豚 ”型车头。具有降低气动噪音等优点，阻力系数比较5G动车组降低了6%，进一步减小了高速运行时的空气阻力。在此基础上，车体宽度也增加了10公分，进而有效提升了车内空间。
中国上线的既有CRH5型动车组车内装饰为2004年的设计风格，行李架下部内嵌风道，占用部分客室空间。同时，内部照明为普通 荧光灯管 ，车内色调不够明亮。CRH5G型技术提升动车组采用了模块化、简洁化的内饰设计，灯光也改为冷光灯，提升了内装档次，提高了旅客乘车的舒适性。
CRH5G技术提升型动车组不仅各个部件具有自我保护的功能，全车还设有2000多个 传感器 ，对32个设备进行监控，监控点达1000多个，对动车组的主要系统或零部件的工作状态进行实时监控，如 发电机 、 齿轮箱 、 车轮轴承 温度等，实现自监测、自诊断、自决策，保证动车组安全可靠运营。
技术提升型CRH5G动车组主要配属 中国铁路西安局集团有限公司 和 中国铁路沈阳局集团有限公司 ，在 徐兰高速铁路 和 京哈铁路 / 哈大高速铁路 /沈丹客专/ 丹大快速铁路 上运行。
【CRH5E高寒卧铺动车组】
CRH5E是 中车长客股份公司 股份有限公司 2016年研制的长编组高寒卧铺动车组，可以在零下四十 摄氏度 的低温中长时间运营。它具备简洁实用的“座卧转换”功能，可实现夜间卧、白天坐两种运营模式。
CRH5E 目前已顺利通过车辆限界、空车称重、网络试验、曲线通过、客室照度、 噪声试验 、 动力学 环行线试验等14项试验项点。 车辆在2016年6月进行制冷运行型式试验，考核车辆在夏季工况下的 制冷性能 ，以验证在高温环境下车内的 舒适度 情况。随后，严格按照时间节点继续进行 空气动力学 、 制动静态试验 以及 自振频率试验 等。
由于CRH5E中所有的卧铺均在同一侧，整列车的 重心控制 成为一大难点。该公司称，该车在不同线路条件、不同风速下临界速度都经过了严格测试，并且在以往车型基础上进行了改良，使设计更加成熟可靠。
CRH5E 动车组 仅生产了两组（CRH5E-5201/5202），且并未投入正式运营。
四大类型
CRH5A由北车 中车长客股份公司 负责国内生产，为8节车厢编组座车动车组，设计最高运营时速250km/h。在不同线路运行除不高于运行速度外，也必须不高于运行的线路设计时速。五动三拖，可实现两列重联运行。
首组CRH5A（CRH5—001A）列车于2006年12月11日从 意大利社会共和国 Savigliano 登船运往中国，至2007年1月28日抵达 大连港口 。第一组由中国生产的CRH5A（CRH5—010A）已于2007年4月出厂。随着 中国铁路 第六次大提速的实施，CRH5A 动车组 于2007年4月18日起，正式运行于 京哈铁路 上。由于CRH5型动车组下线时间较晚（2007年3月），整体试运行时间不足，导致一些潜在问题没有能够在试验中解决，而且CRH5是CRH动车组系列中唯一一款对原型车的进行了大幅度的改动， 调试 的难度较高，所以CRH5A型动车组在2007年4月起正式运营初期的 故障率 相对比 CRH1 及 CRH2 较高，例如 制动系统 、空调系统以及列车 自动门 的故障。而在 耐寒性 方面，CRH5则比CRH1及CRH2优胜，其承受温度范围可达±40℃，因此大多数被安排于 中国东北地区 运用。此车型可以停靠低站台，也可以在既有线上使用。定员有622和586两种。
中国最北高铁开通运营国产 动车组 全线服役。2015年8月17日9时，一列雪白的CRH5A型动车组从 哈尔滨西站 快速驶出，标志着中国最北部高寒地区的首条 城际高铁 客运专线—— 哈齐高速铁路 正式开通运营。线路采用由 中车长客股份公司 股份研发制造的 CRH5A型高寒动车组 ，可在-40℃的高寒条件下正常运营，具有抗风、沙、雨、雪、雾等恶劣天气的能力。为使动车组更好地适应高寒地区的环境条件， 长客股份 对列车排障器材质进行了强度改造，改进了车体裙板的 机械密封 形式，车体门窗还加装了 集水槽 ，防止水珠结冰造成车门无法开启。改进后的 动车组 可在-40℃的高寒条件下正常运营，具有抗风、沙、雨、雪、雾等 恶劣天气 的能力。该车也是中国200公里速度等级动车组的主力车型。
CRH5E由北车 中车长春轨道客车股份有限公司 生产，为16车厢编组卧铺 动力分散式列车 （ E型表示卧铺动车组）、设计时速250km/h时速级别。具有 耐寒抗风沙 性能。有两节二等座车厢，13节软卧车厢和1节餐车构成。白天运行时，卧铺车厢的一张下铺将按三个二等座出售。
CRH5G为兰新二线所准备的高寒防风沙型 动车组 ，由CRH5A为基础改良而来，量产后命名为CRH5G。
CRH5G为高寒型电力动车组（能力比耐寒的CRH5A更强），通常用于东北三省区域和 西北 区域，号称“高寒战士”。该型号 动力分散式列车 布局均为“统型”布局，与统型CRH2A等布局一致，定员613。
CRH5G设计最高运营时速250km/h，实际运行速度除不高于标称最高运行速度外，也不能高于运行线路的设计的最高速度。
CRH5G型动车组为5M3T，其中CRH5G-5191于2016年4月开始 大功率 改造试验，以应对兰新二线的 祁连山脉 达速问题。
综合高速检测列车，由CIT0改名而来，车号0501，俗称“黄医生”。
（综合高速检测列车由CIT全部改名CRH，如CIT400A改名CRH380AJ）
配属概况
直至2016年1月，共有212组CRH5系列列车已经出厂，其中一辆为0号 高速综合检测列车 。
参考资料
电传动系统
装载“ 中国创造 ”牵引 电传动系统 和 网络控制系统 的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里 正线 试验”的最后阶段。这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全 自主创新 的高速 动车组 ，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变。
中国北车 有关负责人指出，牵引电传动系统和网络控制系统是高铁列车最核心的部件。牵引电传动系统就是“高铁之心”，宛若人的心脏，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。能否实现两大核心技术的自主研发是衡量高铁列车 制造企业 是否具备核心创造能力的根本性指标。
为突破高速 动车组 的 核心技术 ，加大 自主创新 ，原铁道部确立了“动车组关键技术自主创新深化研究项目”的重大课题。中国北车进行的CRH5A型动车组牵引电传动系统和网络控制系统的自主创新就是这一课题的组成部分，旨在创造出有中国血统的具有世界先进水平的牵引电传动系统和网络控制系统。
2014年4月3日， 完全自主化 的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统 通过了 中国国家铁路集团有限公司 组织的行业专家评审；同年10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型 动车组 列车网络控制系统通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。随后，装载中国北车自主化牵引系统的CRH5A型 动车组 在 中国铁路哈尔滨局集团有限公司 开展 正线 试验。
列车事故
2008年12月24日晚，由重联的CRH5A型动车组担当的 D131次 列车在途径 京广铁路 河南 鹤壁市 通过 淇县 站后，第二组列车发生制动故障导致列车无法缓解并 抱闸运行 ，令车底组件过热冒烟，以致 京广铁路 中断数小时。该列车已维修完毕并重新上路行驶。